当地时间6日，CES展会开幕日，位于拉斯维加斯会议中心（LVCC）的中国企业海信展台内，机器人正在跳舞。 【图片来源 韩联社】 新年伊始，全球人工智能（AI）霸权竞争格局发生根本性转变，不再是单一的技术竞争，而是“体制对体制”的正面对决。 如果说美国将主导权交给微软、OpenAI、英伟达等科技巨头的创新培育市场生态；中国则选择截然不同的道路，将AI直接纳入国家运行体系，作为国家操作系统（OS），全面巩固独立的“中国式标准”。 中国国务院在去年两会期间提出的“AI+”行动并非只停留于纸面。过去一年里，中央各部委和地方政府密集推出的各项执行计划，如今已进入对国家整体体系进行系统性重塑的阶段。AI在中国不仅是新兴技术，而是政府倾力打造的“新质生产力”核心引擎，逐步成为贯通制造、行政与安全体系的国家级基础网络。 ▲从技术竞争到体系重塑 全球经济核心的系统性置换 中国政府的战略意图十分明确。如果说过去的“互联网+”侧重于扩张与连接，如今的“AI+”则是中国经济结构的根本性重组。在劳动力与资本等传统生产要素逐渐触及上限、美国出口管制以及内需疲软的双重压力下，中国试图将AI作为新的生产要素，以此寻找突破口。 值得注意的是，中国未将AI定位为需单独扶持的产业，而是界定为类似电力、道路的公共基础设施。国家通过全面提供算力与算法，以提升制造与行政效率。因此，主管该领域部门已从科技部升级为统筹宏观经济的国家发展和改革委员会（NDRC）。 这一发展源于数据控制权。中国将数据定为与土地、资本同等的“国家战略资源”。作为控制中心的国家数据局将公共与民间的海量数据统一转化为AI训练资源。与因隐私、版权问题在数据获取上步履维艰的西方国家不同，中国在国家指南框架内可无限调用可用数据，“数据可及性差距”或成为中美竞争的新变量。 同时，中国的“东数西算”工程为这一体系奠定了基础。该项目通过将数据密集的东部算力需求引导至新能源资源丰富的西部，已形成覆盖全国八大算力枢纽的运算网络，在提升AI执行力的同时兼顾区域均衡发展。 ▲AI竞争的另一战场： 物理数据与理工人才 中国最坚固的基石是庞大的理工科人才。美国智库“安全与新兴技术中心”等机构分析，2025年中国科学、技术、工程和数学（STEM）领域博士毕业生规模约为7.7万人，几乎是美国的两倍。尽管顶尖研究者质量上美国仍处于领先地位，但在承担中坚力量的研究人才数量上，中国已反超美国。庞大的理工科人才成为中国在海量数据标注、模型优化、应用服务本土化竞争中的原动力。 今年最值得关注的当属“物理AI”（Physical AI）的融合能力。当美国主要聚焦于大模型（LLM）等软件领域时，作为“世界工厂”的中国，将AI深度嵌入机器人、无人机、电动车与工业设备之中，在具身智能（EAI）领域积累大量数据。 在工业机器人、工厂自动化、大疆无人机、比亚迪以及宁德时代供应链上，物理层面的数据积累是美国科技巨头也难以获取的资料。因此，业界预测，中国在制造业基础AI领域可能保持结构性优势。 ▲半导体“枷锁”与自主突围 中国模式的机遇与约束 AI能力越强，监管的缰绳也随之收紧。为防范伪造、虚假信息及潜在风险，中国已对生成式AI内容强制加注水印，并在模型开发阶段实施安全评估机制。这是在鼓励创新的同时，确保体制稳定的有效方式。 然而，中国AI发展的最大软肋仍为半导体领域。美国对英伟达最新GPU的出口限制，对中国而言是沉重打击。为此，中国以华为昇腾芯片及异构计算架构CANN为核心，全力构建“去CUDA化”生态。阿里巴巴、腾讯等企业也在提高国产芯片使用比例，但在先进制程能力与软件生态兼容性方面，依旧面临难以逾越的技术壁垒。 总体来看，中国正通过AI打造一种前所未有的国家治理模式，在提升国家效率的同时强化社会控制。凭借政策制度与制造业数据积累，基础设施建设速度领先于西方国家，但先进芯片受限与审查风险构成长期结构性约束。关键在于这场宏大的体系变革能否真正改善整体生产力。新的一年，世界正在目睹美国式“市场AI”与中国式“国家AI”之间的碰撞。

随着中美贸易摩擦持续升级并波及造船与航运领域，业内认为，短期内可能对全球航运市场造成冲击，但从中长期来看，这一局势有望为韩国造船业带来结构性利好。 据造船行业15日消息，美国自前日起正式对由中国航运企业拥有或运营的船舶征收每吨50美元的入港费用，并计划至2028年逐步提高至每吨140美元。同时，在中国船厂建造的船舶也需缴纳每吨18美元的费用，该标准同样分阶段上调至2028年的每吨33美元。 作为反制措施，中国政府同日宣布，对与美国相关的船舶征收每净吨400元人民币（约合56美元）的港口使用费。征税范围不仅涵盖美国籍及美国建造的船舶，还包括由美国个人或企业直接或间接持股25%以上（含表决权及董事会参与权）的航运公司。中国方面表示，计划在2028年前分阶段上调该费用至每净吨1120元人民币（约合158美元）。 韩国产业研究院研究委员李恩昌（音）指出，美国在全球货物进出口中占据较大比重，全球众多商船往返美国港口。如果使用中国制造船舶进入美国市场的成本上升，该市场需求或自然转向韩国造船企业。“如果中国船舶在美国市场受限，韩国船企有望成为替代选择。” 分析认为，如果中美对立进一步阵营化，韩国造船业或迎来新的接单机会。李恩昌表示：“如果市场在中美两国之间形成分化，韩国作为美国盟国，有望获得更多订单。隶属美方阵营的航运公司或难以向中国船厂下单，市场出现分流，进而为韩国造船业创造新的增长空间。” 不过，业内人士同时指出，韩国造船业要在短期内追赶中国的订单量并非易事。李恩昌分析称：“韩国要想缩小与中国的差距，必须扩大生产能力并获得足够的订单支撑，但这在现实中难度较大。” 他进一步指出，中国以国有造船集团为主体，不断提升产能，并能长期利用低成本劳动力；而韩国在人力供给方面存在瓶颈。在中国获得政策补贴并采取低价竞争策略的背景下，韩国难以在同等条件下竞争。 “韩国要扩大产能与劳动力规模，必须以充足利润为前提，但在与中国的价格竞争中实现这一目标并不容易。”李恩昌补充道。 停泊在美国费城韩华造船厂的美国国家安全多用途船“缅因号”【图片来源 韩联社】

韩国机器人商用化进程缓慢，但技术研发从未停步。自2000年代初日本本田的人形机器人ASIMO亮相后，韩国也先后推出韩国科学技术院（KAIST）的HUBO和韩国科学技术研究院（KIST）的MAHRU。此后也有多家机器人制造企业涌现，但技术推进过程放缓，导致商业化滞后。当前，韩国也计划以2025年为新的起点，开始谋求机器人产业生态的完整构建，力争在全球产业生态中后来居上。 韩国产业通商资源部（以下简称产业部）在去年9月召开的首届国家人工智能委员会上，公布包括机器人在内的新兴产业增长动力培育计划，目标是截至2027年把人形机器人技术提升至全球领先水平。今年5月，机器人技术列入“国家尖端战略技术”，同时以企业为中心的K-人形机器人联盟成立，该组织包括韩国主要机器人企业和科研机构在内的大约40个成员单位。产业部提出，截至2030年投入1万亿韩元（约合人民币51亿元），并优先支持相关技术研发合作项目。 与此同时，科学技术信息通信部主导的全球TOP战略研究团也把机器人列入今年的支持项目。该研究团由韩国机械研究院牵头，22家科研机构、学界、海外大学以及机器人与AI企业和协会共同参与，担任AI人形机器人自主发展战略研究团长的韩国机械研究院AI机器人研究所长朴灿勋表示：“人形机器人与人类日常共生的时代终会到来。我们必须提前五年为这种时代奠定国家层面的基础。”该研究计划在三年内投入2194亿韩元。 全球TOP战略研究团的目标是整合各方现有产业技术，展现韩国独特的技术优势。朴灿勋强调：“凭借现有技术，我们也能快速追赶。比如在感知技术上，我们要力争达到顶尖水平。”他补充称，韩国企业已经具备驱动器和触觉传感器方面的基础技术，计划以此作为优势，与中美两国企业竞争。 Rainbow Robotics的人形机器人HUBO【图片来源 Rainbow Robotics】 自今年下半年起，韩国机器人制造企业计划陆续推出人形机器人。K-人形机器人联盟计划率先推出带有灵巧手的上半身“半人形机器人”，并投入产业现场。“半人形机器人”相比能够双足行走的全身人形机器人存在一定局限，但这种形态更适合快速投入生产作业，完成特化任务。考虑到中国和美国的先行优势，韩国希望以这种方式在短期内高效推动生产。担任韩国人形机器人企业AeiRobot首席技术官的汉阳大学机器人工程学教授韩宰权透露：“我们计划在年内推出带有轮子的半人形机器人，并在发布后迅速投放至多个制造现场。” 不过，韩国机器人企业面临的最大挑战依旧是能与中美媲美的“双足行走人形机器人”。目前已有Rainbow Robotics、Robotis、AeiRobot等企业研发出相关产品，但大多仍停留在研究与教育用途，尚未实现商用，并且单机售价高达1亿至3亿韩元。 在本土供应链不足的情况下，韩国机器人初创企业尝试通过零部件自研来加快进程。Robros公司研发的人形机器人IGRIS-C预计在今年秋季交付客户，售价约1.5亿韩元。该公司首席技术官（CTO）朴贤俊表示：“我们计划在年内推出与中国同等级别的双足行走研究用人形机器人，随后在物流和制造流程中开展POC（技术验证）。”他预测称，未来一年内，韩国各地都会有新的人形机器人亮相，而家用人形机器人的出现大约还需三至四年。 与此同时，推动人形机器人商用的工作也在进行中。机器人制造企业Robotis正在与OpenAI商讨供应自主研发的人形机器人AI Worker，并计划在今年内实现交付。该公司还计划在下半年向内需产业现场供应100台AI Worker，并在明年扩大量产规模至200台以上。 Robros研发的人形机器人IGRIS-C【图片来源 Robros】

在电动汽车需求放缓的背景下，韩国三大电池企业LG新能源、三星SDI与SK On正在逐渐把业务重点转向美国储能系统（ESS）市场，在业绩承压的情况下寻找新的出路。三家企业通过改造电动汽车电池产线并拓展供应链，提升ESS业务营收。与此同时，美国对中国产ESS电池加征高额关税，韩国厂商有望借此获得反向利好。 据电池行业8日消息，LG新能源计划今年第二季度在美国密歇根州霍兰工厂投产磷酸铁锂（LFP）ESS电池。为此，公司把部分电动汽车电池产线改为ESS专用，并暂停原本在亚利桑那州的新建计划，从而把美国本地的ESS电池量产时间提前约一年。 LG新能源方面称，霍兰工厂量产的LFP电池容量为现有短电芯的三倍，能量密度提升20%以上，具备更强的性能与价格竞争力。在可再生能源、电动汽车充电设施等的发展下，ESS市场正在快速增长。SNE Research预测，北美ESS市场规模或从今年的约97GWh增至2030年的179GWh。 与此同时，美国对中国产LFP ESS电池征收高达155.9%的关税，明年计划升至173.4%，导致中国企业的价格优势削弱，韩国企业受益明显。LG新能源表示，目前计划借助有利关税与投资抵税政策（ITC），在美扩大订单并提升竞争力。 三星SDI正在评估在美设立ESS电池本地生产基地的可能性。公司指出，目前ESS电池主要出口至美国市场，易受关税影响，因此正在与客户积极协商。近期，三星SDI与美国NextEra Energy签订约4374亿韩元（约合人民币22.68亿元）的ESS供货合同。主力产品为整合型Samsung Battery Box（SBB），便于运输与安装，可即插即用接入电网。 SK On则考虑把美国佐治亚州电动汽车电池工厂的部分闲置产线转为ESS用LFP电池产线。去年9月，SK On与美国能源企业IHI Terrasun Solutions签署合作协议，计划供应ESS电池。IHI在SK On电池基础上集成变压器与软件，制造整机产品销往北美。SK On方面表示，目前正在与美国客户就订单展开积极协商，并在LFP电池方面强化材料与工艺技术，以改善续航与低温性能。 LG新能源电网用集装箱式ESS产品【图片来源 LG新能源】