“电动车市场仍处于向纯电动车过渡的阶段。HEV和PHEV也属于环保车的同一类别，因此成为此次电动车展会的一部分。” 在25日举行的‘EV趋势韩国2026’展会上，一位汽车制造商的代表如是表示。 作为国内最大的电动车展会，EV趋势韩国是未来出行产业创新与碳中和技术交流的平台。今年共有90家企业参与，涵盖电动车、电动两轮车和充电器制造商等。 展会上，最受欢迎的无疑是中国汽车制造商比亚迪的展位。比亚迪韩国在6月首次在国内推出的插电式混合动力车（PHEV）‘海狮6 DM-i’和纯电动车‘阿托3 Plus’均在展出。其中，PHEV车型吸引了大量观众前来试乘。海狮6 DM-i是比亚迪首次在国内推出的PHEV车型，之前只销售纯电动车。 一位50多岁的上班族在参观比亚迪展位时表示，海狮6 DM-i的性价比不错。他说：“我的通勤距离往返40公里，纯电动出行很方便，长途出行也可以不加油，优势明显。现在技术进步了，虽然是中国品牌，但价格便宜，电池也符合全球标准，感觉很好。”另一位观众则表示：“虽然现在PHEV没有补贴，但比阿凡达便宜。” 尽管是电动车展会，但也有非纯电动车的车型参与，展会的内容更加丰富。KG Mobility是此次展会中唯一展示HEV的汽车制造商，展出了‘阿克提昂混合动力车（HEV）’。此外，还展示了以纯电动车‘穆索EV’和‘托雷斯EVX’为主的展位。 专家们一致认为，未来电动车市场将实现高速增长。沃尔沃韩国的高管李万植表示：“去年整体电动车销量在今年7月就已超过。”他指出：“电动车市场正在快速增长。”他还表示：“内燃机车未来将推动电动化基础动力系统的发展，一些品牌最近推出了PHEV车型，客户需求正在促使品牌和制造商跟进。” 关于与特斯拉、比亚迪等的竞争，他表示：“大家都在进行积极的市场营销，并获得了良好的反响。虽然不直接竞争，但品牌最终还是要跟随市场的需求，沃尔沃将继续坚持安全、创新和可持续性等理念，满足客户的需求，不断发展。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国进口车市场电动化趋势持续加快。随着特斯拉稳居进口车销量第一、中国比亚迪（BYD）快速增长，以及韩国本土车企陆续推出新车型、调整售价，今年下半年韩国电动车市场竞争预计将进一步升温。 据韩国进口汽车协会（KAIDA）日前公布的数据，今年1月至6月，韩国进口乘用车新注册量达18.4万辆，同比增长33.2%，创历史同期新高。其中，进口纯电动车注册量达8.38万辆，同比增长158.5%，占进口车总量的45.5%；6月份纯电动车占比首次突破50%，达到51.1%，进口车市场电动化趋势进一步加快。 从品牌来看，特斯拉上半年在韩国新注册5.61万辆，同比增长192.2%，市场份额升至30.5%，其中Model Y以4.34万辆位居进口车注册量首位。比亚迪新注册量达1.17万辆，同比增长807.9%，海豚和Sealion 7均跻身韩国进口车注册量前十。 不过，随着韩国补贴政策调整，比亚迪下半年市场表现或将面临挑战。自7月1日起，比亚迪因未通过韩国今年首次实施的电动车补贴企业评估，被排除在政府补贴名单之外；特斯拉则同步上调韩国市场部分车型售价，最高涨幅达700万韩元（约合人民币3.1万元）。 面对外资品牌攻势，韩国本土车企正通过降价和推出新车型积极应对。业内认为，随着补贴政策调整、价格变化以及新车型密集上市，今年下半年韩国电动车市场竞争将进一步加剧。

在欧洲汽车市场，中国乘用车的销售首次超过了日本汽车。尽管欧盟对中国电动车（EV）征收高额附加关税，中国企业凭借价格竞争力和插电式混合动力车（PHV）迅速扩大在欧洲的销售。相较之下，擅长混合动力车（HV）的日本企业因电动车阵容不足，未能充分利用各国的电动化支持政策，处于相对劣势。 《日本经济新闻》3日报道，引用了欧洲汽车工业协会（ACEA）5月新车销售统计数据，指出在欧洲主要31国中，中国五大汽车公司的乘用车销售首次超过了日本六大汽车公司。中国比亚迪（BYD）、上海汽车（SAIC）、浙江吉利控股、奇瑞汽车和立马汽车等五家公司的5月销售量同比增长65%，达138410辆。而丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱等日本六家公司的销售量则下降3%，仅为130424辆。中国汽车的销售量超出日本汽车6%。 销售份额的变化也显示了中国汽车的强劲表现。根据ACEA的统计，5月欧洲新车销售中，欧洲品牌占62%，中国品牌占12%，首次超过日本品牌的11%。韩国品牌占8%，美国品牌占5%。 统计标准的变化也产生了影响。ACEA从4月起将吉利汽车等三家中国企业纳入统计范围，并开始将瑞典沃尔沃汽车的销售量计入其母公司吉利的统计中。然而，即使在统计标准改变的4月，日本汽车的销售量仍为127064辆，超出中国汽车的125864辆1%。一个月后，排名发生了逆转。 在中国企业中，比亚迪的增长势头最为显著。比亚迪在7月1日发布的2023年1至6月海外乘用车销售量为789367辆，同比增长70%。6月乘用车销售中，海外销售占比为44%，比去年提高了20个百分点。比亚迪董事长王传福在上个月初的股东大会上表示：“2026年海外销售预计将超过160万辆。”去年比亚迪的海外乘用车销售为104万辆，若按目标计算，今年的海外销售将比去年增长1.5倍以上。 欧盟认为，中国电动车以不当的政府补贴为基础，以过低的价格销售，威胁到地区汽车产业，因此计划在2024年秋季启动附加关税。现有的10%关税将增加最多35.3%，最高可达45.3%。然而，中国企业的价格竞争力仍未受到影响。日经新闻引用电动车价格比较网站的报道指出，在德国，比亚迪的小型电动车起价为26990欧元（约480万元），比法国雷诺的类似车型低约3%。 中国企业还在扩大不受附加关税影响的PHV出口。比亚迪5月在欧洲主要31国的PHV销售量是去年同期的2.4倍。中国国内市场的低迷也推动了海外销售的增长。比亚迪2023年1至6月在中国的新车销售为180851辆，按上半年计算，时隔六年出现下降，同比减少16%。随着竞争加剧和国内市场放缓，比亚迪迅速提高了海外销售的比例。 各国重新推出电动车支持政策也为中国企业带来了利好。德国在2023年12月取消了电动车补贴，但在今年1月重新推出了对电动车和PHV购买者的最高6000欧元的补贴政策。瑞典也恢复了对低收入群体的补贴，意大利则扩大了支持措施。日本企业虽然在燃油经济性方面受到高度评价，但由于电动车型号较少，未能享受补贴优惠。 德国汽车研究中心的比阿特丽克斯·凯姆研究员在接受日经采访时表示：“欧洲消费者在考虑购买电动车时，并不会将日本车列入候选名单。”日本企业也在降低对欧洲市场的战略重视。日产在4月发布的长期愿景中，将日本、美国和中国列为重点市场，但几乎没有提及欧洲。 为了减少附加关税的负担，中国企业也在加快在欧洲的本地生产。立马汽车计划在欧洲汽车制造商斯特兰蒂斯的西班牙工厂生产电动车。日产在英国北部的桑德兰工厂由于产能下降，正在推进将两条生产线合并的方案。日产与奇瑞汽车正在协商在合并后剩余的生产线中生产奇瑞汽车。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

作为全球最大的电动汽车制造商，中国比亚迪（BYD）进军韩国乘用车市场的计划遭遇挫折。 韩国气候能源环境部日前公布的“2026年下半年电动汽车推广项目执行者遴选评估”结果显示，比亚迪未进入最终名单，自7月1日起无法享受韩国新能源汽车购车补贴。 相比之下，美国特斯拉以及现代汽车和起亚、梅赛德斯-奔驰、宝马等27家整车制造及进口企业顺利通过评估。业内认为，补贴资格被取消将削弱比亚迪在韩国市场的价格竞争力，并对下半年韩国进口电动车市场竞争格局产生影响。 今年韩国政府首次实施“电动汽车推广项目执行者遴选评估”，并非单纯针对车辆性能，而是综合考量技术研发能力、供应链贡献度、环境政策应对、售后服务持续性及安全管理等五项指标，企业需获得60分以上方可获得补贴资格。 业内普遍认为，比亚迪落选主要与供应链贡献度及售后服务体系有关。一方面，公司在韩国本土零部件供应链及基础设施投资相对不足；另一方面，本地售后服务网络及维修体系尚未达到政府要求。 值得关注的是，特斯拉旗下搭载中国上海超级工厂生产的磷酸铁锂（LFP）电池的Model 3和Model Y，同样顺利通过评估。分析认为，这主要得益于特斯拉长期在韩国布局超级充电网络，并持续完善售后服务体系，因此在本土贡献度等评价项目中获得较高评分。这也意味着，此次评估并非针对中国电池，而是更加重视企业对韩国市场的长期投入及供应链建设。 随着补贴资格被取消，比亚迪将无法获得国家及地方政府购车补贴，以及今年新增的燃油车置换补助，其价格优势预计将进一步削弱。 业内预计，比亚迪未来或通过加大促销力度，或推出搭载DM-i超级混动技术的插电式混合动力车型等方式调整韩国市场战略。与此同时，随着主要低价竞争对手暂时受阻，特斯拉以及现代汽车和起亚等现有企业有望进一步巩固市场地位。 分析认为，此次评估也向全球车企释放出新的市场信号，即企业除产品竞争力外，还需持续扩大本土供应链合作、充电基础设施建设及售后服务投入，才能获得韩国政府补贴资格。 业内同时预计，此次政策调整也将为韩国本土电池企业争取更多时间，加快LFP电池及中镍电池等产品的研发和量产。不过，随着比亚迪表示将在完善相关条件后重新申请补贴资格，未来中国企业进一步加大对韩国零部件供应链及基础设施的投资力度也值得关注。