为了限制中国电动车的市场份额，欧盟正在推进一项优待本地生产车辆的法案，这使得日本汽车行业面临紧急情况。由于日本企业在欧洲销售的大多数电动车是在欧盟之外生产的，如果法案按现行形式通过，它们可能无法获得补贴和税收优惠。日本政府和行业在修正案提交截止日期前，正在进行最后的游说。 据《日本经济新闻》28日报道，欧盟正在讨论的产业加速法案（IAA）要求电动车的70%（按金额计算）必须为欧盟生产，并且车辆必须在欧盟境内组装。未能满足这些要求的电动车将被排除在政府购车补贴和税收优惠之外。该法案仍在审议中，欧洲议会议员的修正案提交截止日期为30日。 欧盟优待本地生产的背景是中国电动车在欧洲市场的强势扩张。根据法国市场研究公司InnoVeb的数据，去年中国品牌在欧洲电动车销售中的市场份额已上升至11.5%，销售量比前一年增长了1.9倍。 问题在于，日本汽车也有相当一部分是在欧盟之外生产的。丰田虽然在欧洲设有生产基地，但其电动车如'bZ4X'主要是从日本等地进口。计划在2028年开始在捷克工厂生产电动车。铃木的电动车主要从印度进口，而日产的主力电动车'Leaf'则是在非欧盟国家的英国生产。 预计受到最大冲击的是欧洲的'公司车'市场。公司车是企业为员工提供的工作用或福利用车辆，可以享受税收优惠。据《日本经济新闻》报道，公司车占据了欧洲汽车市场的60%。 如果法案按现行形式通过，欧盟之外生产的电动车将失去相关优惠，可能在企业车辆选择中处于劣势。个人购买境外生产的电动车时，也将无法获得政府补贴。尽管与欧盟签署经济伙伴关系协定（EPA）的日本产品预计会有例外，但目前法案中电动车并未被列入例外范围。这正是日本汽车行业要求修正法案的原因。 仅依赖混合动力车应对也并不容易。欧盟委员会提出了到2035年新车二氧化碳排放量需比2021年减少90%的单独监管方案。《日本经济新闻》预计，为了避免巨额罚款，欧洲新车的大部分必须转为电动车。英国市场研究公司GlobalData预测，欧洲新车销售中电动车的比例将从去年的18%提高到2035年的85%。 目前，日本车在欧洲新车市场的份额略超过10%，但在电动车市场的份额仅约为2%。日本企业若想在欧洲市场保持竞争力，必须扩大电动车的本地生产，但短期内转型生产设施并不容易。一位日本汽车企业高层对《日本经济新闻》表示，如果法案按现行形式通过，欧洲业务的生存将面临威胁。 日本政府和行业正在向欧洲议会提出法案修正的要求。据《日本经济新闻》报道，日本汽车工业会与日本政府、丰田、日产、本田、马自达的欧洲当地法人代表于16日（当地时间）在法国斯特拉斯堡会见了欧洲议会最大党团——欧洲人民党（EPP）的主要议员。经济产业省审议官西川和美强调，如果日本能在法案中被视为“可信赖的伙伴”，将有助于加强日欧经济安全合作。 最终修正案中是否能反映日本汽车行业的要求，将成为一个变数。 欧洲议会和欧盟理事会将根据修正案进行审议，计划在今年12月前完成。随后，预计将在明年3月进行包括欧盟委员会参与的三方谈判。如果通过，法案预计最早将在2028年实施。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

政府向欧盟（EU）请求，在扩大碳边境调节制度（CBAM）适用范围至汽车零部件和家电等时，考虑韩国企业的实施能力和成本负担。同时强调在产业加速法（IAA）设计过程中，应反映韩国企业的本地投资和供应链贡献，并在汽车、钢铁、核电等领域一致适用合作国平等待遇原则。 产业通商部于18日表示，由新通商战略支持官金章熙带领的代表团自16日起访问比利时布鲁塞尔，与欧盟委员会主要部门就贸易问题进行磋商。 此次访问是继9日产业部部长与欧盟首席副执行官斯特凡·塞朱尔内会谈后的后续行动，旨在向欧盟传达韩国企业的立场，减少不合理的负担。 代表团与首席副执行官办公室等进行了会谈，讨论了产业加速法、企业可持续性尽职调查指引（CSDDD）和碳边境调节制度等问题。关于产业加速法，强调了韩国企业在欧盟内的投资、生产和就业，以及对供应链建设的贡献。希望在设计制度时考虑与像韩国这样长期以来在欧盟投资的可信赖伙伴的合作。 同时，代表团还传达了在汽车、钢铁、核电等领域，合作国平等待遇原则应当可预测且一致地适用。 政府此前已提交三次非正式立场文件，要求将韩国企业的本地贡献反映在制度设计中。 关于供应链尽职调查法规，政府要求明确企业应遵守的标准。CSDDD规定了企业对自身、子公司及商业伙伴的人权和环境供应链尽职调查义务。 代表团基于7月提交的政府立场文件，请求将行业需求纳入未来的指导方针中，并建议建立韩欧常设协商渠道，以持续讨论制度解释和实施过程中的困难。 关于CBAM，政府请求在第三方验证和下游产品适用范围扩大过程中，尽量减少不必要的成本和行政负担。欧盟自今年1月起已对钢铁、铝等基础材料实施CBAM，并正在考虑将汽车零部件、家电等下游产品纳入适用范围。政府认为应考虑下游产品复杂的供应链特性。 还讨论了数字和关键矿产领域的合作。与通商总局检查了6月签署的韩欧数字贸易协定的生效所需的剩余程序，并协商了电子签名等后续合作方案。双方还就关键矿产供应链多元化和主要国家间政策协调方案进行了意见交流。 金章熙新通商战略支持官表示：“欧盟在产业、供应链和环境相关制度的变化直接影响到我们的企业经济活动，我们将持续协商，确保我们的企业立场在制度实施过程中得到充分反映。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

全球贸易秩序正从基于既有规范的多边贸易体系转向以国家经济安全为中心的模式。曾被视为自由贸易和规范基础、单一市场的象征的欧盟（EU）也不例外。由于与美国的关税问题，大西洋贸易关系正处于调整阶段，而来自中国的供应过剩则使得欧洲制造业的竞争环境变得更加严峻。欧盟委员会发布的《竞争力指南》将缩小与美国和中国的创新差距、降低对外依赖度作为核心任务，这也反映了其危机意识。 首先，美国因素在推动欧洲的贸易和产业政策中起着重要作用。自特朗普第二任期上任以来，日益加剧的关税和贸易冲突虽然在双方达成关税上限协议后有所缓解，但紧张局势依然存在。美国占欧盟对外出口的约20%，是欧盟的核心市场。额外关税本身就是负担，更大的问题在于美国的压力和反复出现的高关税威胁给欧洲的投资和出口战略带来了持续的不确定性。 来自中国的因素则在产业现场更为直接地显现。欧盟认为，受到中国政府补贴的产品大量涌入欧洲，给区域制造业造成了损害，因此正在加强电动车反补贴税等产业保护措施。这些防御手段不仅限于贸易救济措施。欧盟根据《境外补贴规定》（FSR）加强对第三国政府补贴的监管，以防止其扭曲欧盟内的投资和公共采购市场，相关调查主要针对参与电动车、太阳能项目的中国企业。 欧盟的保护主义色彩在钢铁、军工等主要产业中普遍存在。为了保护欧洲钢铁产业，欧盟在钢铁保障措施后引入的钢铁进口关税配额（TRQ）制度，设计上大幅缩减进口配额，并对超出配额的数量征收高额关税。“欧盟制造”（Made in EU）或“购买欧洲产品”（Buy European）的政策基调也在扩散。特别是今年初提出的《产业加速法》（IAA）预计将成为优待欧洲产品和区域生产基础的政策手段。 然而，不能简单地认为欧盟的贸易政策完全倾向于保护主义。欧盟在选择性保护区域战略产业的同时，也在更积极地扩大与外部的贸易网络。今年1月，欧盟与南方共同市场（Mercosur）签署了贸易协议，并与印度、澳大利亚达成了谈判，正在比以往任何时候都更积极地扩大自由贸易协定（FTA）的签署。这并不是无条件的市场开放，而是在经济安全和产业竞争力的前提下，满足欧盟标准，向“可信赖的伙伴”拓展市场和合作空间的意图。 这些变化可能为韩国带来机遇。在欧盟看来，韩国是一个相对稳定、具备相互合作基础的可信赖伙伴。自2011年自由贸易协定生效以来，韩国与欧盟在贸易和投资方面建立了稳定的基础，并在数字转型、绿色产业、高端制造业等共同合作领域也有广泛的合作空间。 尤其是在电池、半导体、电力设备、汽车零部件、医药生物、环保材料等领域，韩国企业是欧盟所需的“可信赖的伙伴”。欧洲希望降低对中国的依赖，增强区域生产基础，但在短期内建立所有战略产业并不容易。因此，欧盟迫切需要具备优秀技术、量产经验和稳定供应能力的合作伙伴。 重要的是，韩国应将欧盟市场视为不仅仅是出口目标，而是通过当地生产、共同研发等方式提升合作水平，深入融入欧洲产业生态系统。此外，在合作过程中，还需满足欧盟对供应链尽职调查、碳排放法规遵守、回收与循环经济体系建设等方面的要求。尽管欧盟设定的准入门槛较高，但反过来，满足这些要求的企业将获得最稳定和长期的市场机会。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。