首尔市内公交劳资的工资和集体协议（劳资协议）谈判于16日凌晨达成协议。 据联合新闻报道，公交工会于当天上午4时取消了原定的罢工，并决定在所有线路上正常运营。 首尔市公交劳动组合与雇主方的首尔市公交运输事业组合于当天凌晨1时50分在首尔地方劳动委员会举行的劳动争议相关第二次调解会议上最终达成了劳资协议的调解方案。 双方接受了调解方案，决定将2026年度工资提高3.2%。 这一增幅比去年的2.9%高出0.3个百分点。 首尔市公交劳动组合的委员长朴点坤在谈判达成后对记者表示：“虽然协议并不令人满意，但为了市民，我们努力不进行罢工，能够顺利达成协议感到庆幸。” 他还表示：“关于正常工资的诉讼部分虽然176小时是相同的，但由于其他附带争议的不同，无法一并处理。对此，双方虽然存在立场差异，但已商定按照法律进行判决。” 首尔市公交运输事业组合的理事长金正焕表示：“在正常工资问题上我们付出了很多努力，但未能达成一致。这对劳资双方都是很大的负担。”他还指出：“由于无法让市民受到罢工的影响，时间上也受到了限制。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首尔市内公交的劳资双方因常规工资的计算基准时间和工资增长率未能达成一致，导致16日全面罢工的可能性加大。 根据联合新闻的报道，首尔市公交运输事业协会在10日发布声明，表示难以接受首尔市公交劳动组合提出的176小时的常规工资计算基准时间和7.85%的时薪增长提案。 常规工资的计算基准时间是将月度常规工资换算为时薪时所适用的标准。基准时间越短，时薪常规工资越高，基于此计算的各种津贴也会增加。 目前，工会主张应将基准时间定为176小时，而公司方面则主张以209小时为基准进行工资体系的改革，并在之后根据法院判决进行差额结算。 公司方面估算，如果完全接受工会的要求，将会产生5394亿韩元的额外成本。其中，7.85%的时薪增长所需的成本约为1175亿韩元，而将基准时间定为176小时所需的成本约为2776亿韩元。 公司在上个月的第9轮工资谈判中提出了以209小时为基准的工资体系改革和10.32%的工资增长方案。该方案是将定期奖金纳入常规工资，而不是单独计算，从而使工资提高约10.3%。工会对此还要求进一步的工资增长。 此前，双方的冲突源于对东亚运输常规工资诉讼判决的解读。 最高法院在东亚运输常规工资诉讼中，推翻了以月176小时为基准的常规工资计算的原审判断，工会据此主张176小时的基准已被确认。 而公司方面则认为，部分争议在再审中仍在讨论，因此基准时间尚未最终确定。公司主张应以209小时或230小时为基准。 因此，公司提出先适用209小时，若未来法院承认176小时，则补发差额；反之，若判定为230小时，则进行额外支付的结算。工会对此并未接受。 双方于9日在首尔地方劳动委员会进行了第一次调解会议，但未能找到共识。第二次调解会议定于15日举行。 工会表示，如果在第二次调解中仍未达成协议，将于16日首班车起全面罢工。不过，工会表示在第二次调解前仍愿意进行额外谈判，并已向劳动委员会请求召开额外的调解会议。 首尔市为应对罢工的可能性，正在制定应急运输对策，并积极进行调解，以促成劳资双方达成协议。首尔市内公交每日运营约7000辆，日均乘客超过379万人，若罢工发生，市民的通勤交通将面临不便。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

昌城将在市内公交准公共营运制实施五年后进行调整。市政府提出了财政、民众感受和共生三大创新方向，但调整的背景是每年不断增加的财政负担。自准公共营运制实施以来，市财政支持金增加了284亿韩元，其中大部分用于司机的人力成本。昌城于25日公布了“昌城型准公共营运制2.0”的推进计划。该计划旨在保持2021年9月引入的准公共营运制的运营成果，同时降低财政负担并改善服务体系。市政府相关人士表示，此次调整虽然同时瞄准财政健康和服务改善，但相对更侧重于财政节省。市政府提出的每年节省100亿韩元的目标并非短期内可达成的结构。这是多个项目效果的长期估算，计划通过调整低收益线路每年节省约50亿韩元，其余部分则通过扩大公交广告和出售碳排放权等运营合理化措施来实现。节省效果预计将在2028年开始显现。在推进的六个项目中，有四个将在2028年启动。电动充电设施的自营化将在2026年实施，公交广告扩大和无现金公交将在2027年实施，而低收益线路的调整、燃油效率降低体系和碳排放权出售等节省幅度较大的项目则集中在任期后半段。因此，节省目标的验证也将相应推迟。财政节省的核心在于低收益线路的重组。市政府计划将135条市内公交线路中超过7%的约50条线路转为社区公交和需求响应交通工具（DRT）。因此，部分线路的调整是不可避免的。DRT的票价与现有市内公交相同，但社区公交的票价贵100韩元。转为社区公交的区间的乘客可能会面临额外负担。在转型过程中，老年人、学生和夜间工作者等交通弱势群体的出行权利也需受到关注。市政府相关人士表示：“我们将利用公交卡数据分析各线路和时段的乘客情况，夜间乘客较多的线路将排除在转型对象之外，并将根据乘客需求提供可替代的交通工具。” ◆ 继续保持成果...“短期内不会有明显变化” 昌城评价称，自准公共营运制实施以来，在线路调整、环保公交转型和安全性等方面取得了成果。线路调整从实施前的每年11次增加到29次，增长了164%。交通事故从2019年的879起减少到2025年的700起，下降了20.4%。电动和氢燃料公交车的数量增加到346辆，普及率达到70%，市政府表示因此节省了90亿韩元的燃料费用。市民满意度从67%上升到70.6%，安全行驶满意度从66.6%上升到75.6%。然而，交通事故减少的幅度与同期全国市内公交的趋势相比，尚未确认其具体水平。虽然服务改进已被预告，但市民短期内感受到的变化不大。与9月1日的实施日相符的变化并不存在。市政府相关人士表示：“虽然9月1日实施，但当下不会有变化”，并表示将经过准备期逐步实施。被认为是切实可感的项目的无现金公交将在明年进行试点运营，预计到2027年才会正式引入。提高准时性的中间时间表制度、基于行驶记录（DTG）和人工智能（AI）的司机评估也将逐步实施。市政府表示，将摆脱以往在冲突发生后进行处理的方式，建立劳资三方在平时就能协调事务的框架。这是因为在过去六年中发生了三次罢工和一次合法运营，导致市民的不便。劳资双方为未来两年制定了适用公务员工资增长率的工资标准，并于19日达成了无争议的共同声明。全进安 昌城公交协会会长表示：“劳资双方在共同承担市民出行责任的共识下，决定保持无争议的劳资关系，并表示运输行业也将积极参与经营效率和服务改善，以提供更好的交通服务。”姜基允 昌城特例市市长表示：“准公共营运制是由市民的税金运营的，因此在财政和服务方面都应承担责任，并表示劳资三方将在信任的基础上，顺利实施改善任务，提高财政效率，为市民提供更安全、便捷的市内公交服务。” ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

LG U+正在加速推进与超精密定位(RTK)和人工智能(AI)相结合的道路风险监控系统的应用，旨在扩大公共人工智能转型(AX)业务。这被解读为其业务从单一通信服务扩展到AI基础的城市基础设施管理领域，进而进军智能行政市场。 LG U+于11日宣布，与道路管理解决方案公司Millway合作，已在京畿道用城市扩大应用‘AI道路风险监控系统’。该系统将市内公交和公务车辆等配备AI视频监控终端和超精密定位(RTK)设备，实时探测和分析坑洞、路面裂缝及道路损坏等风险因素。 LG U+表示，该系统的核心是其基于RTK的超精密定位技术。一般的卫星导航系统(GNSS)可能会产生数米到十几米的误差，而RTK则利用地面基站与终端之间的实时校正技术，将定位精度提高到厘米级。当AI探测到道路损坏时，准确的位置信息会立即传送到监控系统。 与以固定CCTV为中心的传统智能城市监控体系不同，该系统引入了基于车辆移动的监控方式。市内公交和公务车辆在城市各处移动，收集道路状态，预计将比仅监控有限区域的传统CCTV更有效地管理更广泛的范围。 AI道路风险监控系统还计划与行政系统联动。当AI探测到道路损坏时，会自动注册到民投诉系统，相关部门可以立即进行修复。这一系统从依赖市民举报的事后响应转变为基于AI的事前探测和预防机制。 实际运营效果也开始显现。LG U+表示，从去年4月到今年2月，约3200个道路风险因素被探测到。在同一时期，通过国民信箱等渠道的道路相关投诉较去年减少了约19%，因道路损坏而产生的财产赔偿金也减少了约25%。 用城市计划在此基础上扩大系统的应用范围。将市内公交和公务车辆的规模扩大到300辆，并计划从6月起扩展到道路上金属物品损坏或动物尸体的探测等领域。这被解读为其功能将超越简单的坑洞管理，向城市安全管理平台发展。 此次LG U+的系统被分析为与通信公司公共AX业务扩展的趋势相吻合。近期，通信行业正在将AI数据中心(AIDC)、云计算、移动性、智能城市等企业和公共领域的AI基础设施业务作为新的增长点进行培育。尤其是RTK和AI视频分析技术被认为是自动驾驶、智能物流和城市安全管理领域具有高应用潜力的核心技术。 LG U+与Millway计划基于此次用城市项目的成果，向全国地方政府推广智能道路管理业务。随着对AI基础公共基础设施管理需求的增加，通信公司在公共AX市场的竞争也将进一步加剧。 LG U+移动业务TF负责人裴俊亨表示：“通过超精密定位技术与道路管理AI的结合，我们显著提高了位置准确性和风险因素检测的可靠性。未来，我们将继续努力，确保通信基础设施有力支持公共智能行政，并为国民安全做出贡献。” ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。