韩国出口入银行于15日宣布，将为HJ中工贸向海外船东签订的两艘集装箱船出口交易提供总额为1.3467亿美元的船舶融资。 此次支持的对象为两艘8850TEU级集装箱运输船，预计分别于2027年8月和10月交付，并投入全球航线。这些船舶的设计采用了“甲醇准备（Methanol Ready）”规格，以便未来可改造为使用环保燃料甲醇的推进船。 出口入银行将直接提供部分所需资金，其余资金则通过出口入银行的担保，由商业银行进行贷款支持。 此次支持旨在提升国内中型造船企业在与中国造船企业的订单竞争中所需的竞争力。 出口入银行相关人士表示：“在与中国造船厂的订单竞争加剧的情况下，有必要为海外优质船东向国内中型造船企业发包提供诱因。”并表示：“未来将通过定制化的政策金融支持，积极助力国内中型造船企业提升订单竞争力。”

随着北极冰层的融化，全球航运地图正在发生变化。政府将北极航道视为新的国家增长轴，正在加速推进试航、特别法的制定以及重点港口的培育。在上篇中，我们探讨了釜山港、乌山港和浦项英日湾港的准备情况和战略，而下篇将重点分析乌山港在北极航道时代应如何增强竞争力。 <编辑者注> 在北极航道时代，乌山港的现实竞争力已经具备。 乌山港拥有数十年处理石油和石油化工产品的经验，具备液体货物处理、储存设施、管道网络、炼油和石油化工产业，以及以HD现代重工为代表的造船产业。 此外，乌山港还在LNG、甲醇和氨气等下一代船舶燃料的供应方面积累了经验。政府提出釜山港负责集装箱运输，乌山港负责能源的角色分工背景也在于此。 问题在于下一步。 乌山港是仅仅停留在为通过北极航道的船舶提供燃料的港口，还是要发展成一个货物、船舶、能源及相关产业共同运作的港口，这是乌山港面临的挑战。 LNG、甲醇、氨气全面供应……乌山的竞争力在于此 乌山港在环保船舶燃料领域的成就显著。 乌山港积累了甲醇船舶燃料的供应经验，去年9月，首次为国内的甲醇双燃料干散货船供应了830吨绿色甲醇。 今年2月，乌山港成功实现了在汽车运输船卸货的同时供应LNG的商业加油。4月，向氨气推进的气体运输船供应了600吨清洁氨气。 通过向实际船舶供应LNG、甲醇和氨气，乌山港扩大了作为下一代船舶燃料供应港的经验。 随着国际航运的脱碳转型的加速，这种替代燃料的供应能力被认为是未来港口竞争力的关键因素。 乌山港务公司总裁变在荣表示，在供应氨气时，"这是基于乌山港的能源基础设施以及长期积累的加油经验和能力的案例"，并表示"将进一步增强环保船舶燃料的供应能力"。 不能仅停留在釜山的‘加油站’ 然而，仅靠环保加油，难以保障乌山港在北极航道时代的未来。 乌山港在短期内可以补充釜山港不足的加油功能，但釜山港也在推进到2030年为目标的自有环保加油基础设施建设。 一旦釜山的燃料供应能力建立，乌山港仅靠加油难以维持差异化。 因此，乌山港需要在“燃料供应”之后迈出下一步。 第一步是货物。 在8月20日，乌山港务公司与荷兰船公司皇家巴根博格和韩国海洋振兴公司签署的协议中，值得关注的并不仅仅是加油。 三方将共同发掘往返韩国和北美的潜在货物，并共同审查北极航道的航行可能性。还将合作建立航行手册和确保破冰等级船舶。 今年最多将有4艘通过北极航道的船舶在乌山港靠港，接受燃料供应或卸货。 对此，乌山港务公司总裁变在荣表示，这将成为政府北极航道政策实施的实质基础，并表示"将提升国内航运业的北极航行能力，增强港口竞争力"。 如果通过北极的船舶开始在乌山港实际装卸货物，这将是超越简单加油，直接融入北极航道物流网络的首次试验。 从北极带来什么，乌山又将发送什么 北极航道的成败最终取决于货物。 乌山港周边聚集了炼油、石油化工、有色金属、汽车和造船产业。 如果能够形成将北极圈的能源和原材料引入乌山工业园区，并将乌山生产的产品再出口的双向物流结构，乌山港将不仅仅是一个靠港地，而是供应链的重要一环。 西北航道同样值得关注。从乌山到加拿大魁北克，利用西北航道的航程约为13500公里，比通过巴拿马运河短约35%。 然而，俄罗斯制裁、全年航行的可能性、运费和保险费、破冰费用以及实际货主需求等不确定性依然存在。 最终，需明确哪些货物将从哪个国家进入，乌山工业园区的哪些企业将成为实际需求者。 港口的竞争力不仅仅由设施规模决定。只有确保实际运输货物的货主和船公司，航线才能真正与产业相连。 连接造船与MRO……乌山的北极航道战略 乌山港的另一个扩展方向是造船和船舶维护、修理和保养（MRO）。 北极航道运营的船舶对船体、推进系统、通信和导航设备等技术要求高于一般商船。 乌山港以HD现代重工为中心，建立了全球领先的造船产业生态系统。 如果北极航道的船舶不仅在乌山装卸货物、接受燃料供应，还能进行维护和设备供应，那么一次靠港所产生的附加价值将大大不同。 乌山港务公司在其“2040愿景”中，将活跃下一代船舶燃料供应市场与支持基于MRO技术的北极航道开发作为实施任务。 如果说釜山的最大资产是集装箱和转运网络，那么乌山则拥有能源、制造业和造船产业。 在同一“北极航道枢纽港”的竞争中，现实的做法是围绕各自的产业基础，差异化各自的角色，而不是竞争相同的功能。 从TF到业务……乌山市的角色也很重要 乌山市于今年1月成立了“乌山港基础北极航道时代引领专责推进小组（TF）”。 乌山港务公司、乌山地方海洋水产厅、研究机构、港口和物流行业等参与制定连接北极航道与航运、能源、物流的应对战略。 现在的关键是将构想转化为实际业务。 港口产业相关人士也表示，“专家们应将北极航道通过船舶的引入、环保船舶燃料供应、北极圈货物开发、MRO与造船设备产业的联动等具体业务落实。” 预计到12月，北极航道特别法实施后，围绕政府支持和枢纽功能的港口城市间竞争将更加激烈。 乌山已经拥有其他港口短期内难以复制的能源储存和供应链、炼油和石油化工产业以及全球领先的造船产业。 北极航道的船舶在乌山加油、卸货、装货、接受维护和设备服务后再次出海，这正是乌山港描绘的北极航道战略的核心。 北极航道的机会并不只在海洋上，如何连接乌山已经拥有的产业才是答案。 ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

北极的冰层正在融化，全球航运地图正在发生变化。政府将北极航道视为新的国家增长轴，正在加快试航和特别法的制定，以及重点港口的培育。釜山港、蔚山港和英日湾港也在各自敲响北极的门。本文将分两次探讨北极航道对国内港口格局带来的变化，以及蔚山港需要提升的竞争力。 <编辑者注> 北极航道不再是遥远未来地图上的航线。 8月22日，从釜山新港出发的2758TEU级集装箱船“泛星阿克罗号”将经过俄罗斯北部的东北航道，前往英国费利克斯托和荷兰鹿特丹、波兰格但斯克。这是自2016年以来，国内船舶首次在北极航道进行试航，且首次投入集装箱船。 从釜山到鹿特丹，利用东北航道的航程约为13000公里，比经过苏伊士运河的现有航线约20000公里短约35%。 这不仅意味着航程的缩短。随着苏伊士运河和红海等现有海上物流网络的地缘政治风险加大，北极航道作为另一条可选择的供应链，其战略价值更为突出。 政府的行动也在加速。 今年6月16日公布的《促进北极航道利用及相关产业发展的特别法》将于12月17日生效。政府设立了由总理担任主席的北极航道委员会，制定五年一度的基本计划和执行计划，并为研究开发、专业人才培养及相关企业提供财政和金融支持等制度基础。 海洋水产部目前正在制定包含北极航道委员会运作方式和北极航道综合支持中心指定标准的实施条例。 政府也开始具体化北极航道时代的港口角色。 海洋水产部在下半年的政策方向中提出的构想相对清晰。釜山港将以“集装箱”为中心，蔚山港将以“能源”为核心，培育成为北极物流的关键节点。 釜山港，凭借全球转运竞争力争取‘始发点与终点’ 最先行动的是釜山港。 釜山港去年处理了2488万TEU的集装箱，其中转运货物约为1410万TEU。庞大的全球船公司网络、转运量和密集的定期航线是釜山港最大的资产。 此次政府试航的出发地是釜山，这与其背景密不可分。 釜山港务公社与韩国海洋水产开发院、极地研究所、船舶海洋工程研究所等继续举行“绿色北极航道论坛”，加快制定将釜山港培育为绿色、低碳北极航道节点的战略。 釜山市也与试航船公司泛星签署协议，计划在航行过程中共享航线条件、货物运输和船舶航行信息，以具体化未来釜山的角色和支持体系。 然而，釜山港也面临挑战。 如果未来往返北极航道的船舶迅速转向使用LNG、甲醇、氨等环保燃料，就需要建立大规模的加油基础设施。 釜山港务公社社长宋相根在今年海洋水产部工作报告中表示：“釜山港也需要能够为这些船舶提供加油的基础设施”，并透露“计划在2030年之前实现商业化”。 蔚山港，聚焦‘能源’而非集装箱……北极船舶已在寻求合作 蔚山港的战略与釜山不同。 蔚山港并不打算以与全球集装箱转运港釜山相同的方式竞争，而是将其已有的能源产业和液体货物处理能力与北极航道相结合。 蔚山港是国内最大的液体货物港口。今年6月，整体货物吞吐量为1527万吨，其中液体货物占1193万吨，约占78%。 港口内设有35个处理液体货物的码头、5个浮筒和67个泊位。商业用储罐多达802个，储存能力超过454万立方米。炼油、石化产业以及大规模储存设施、装卸和管道基础设施在港口后方集聚，这是蔚山独特的优势。 更重要的是，蔚山港已有北极航道运航船舶的靠港经验。 在过去10年中，蔚山港共接待了18次北极航道运航船舶，其中东北航道5次，西北航道13次，成为国内港口中接待次数最多的。 在20日，荷兰航运公司皇家巴根博格与韩国海洋振兴公社、蔚山港务公社签署了三方协议。 皇家巴根博格是去年在西北航道商业货物运输中有48次业绩的船公司。三方将合作扩大北极航道运航船舶在蔚山港的靠港和环保燃料供应，分享航行信息和经验，建立国内北极航道运航手册，挖掘韩国与北美的潜在货物等。 今年最多将有4艘经过北极航道的船舶在蔚山港靠港进行燃料供应和货物卸载。 政府不仅关注东北航道，还关注连接韩国与北美东部的西北航道，这为蔚山港提供了另一个机会。从蔚山到加拿大魁北克，利用西北航道的航程约为13500公里，比经过巴拿马运河的航程短约35%。 蔚山港务公社社长变在荣对此次协议表示：“这将成为政府北极航道政策实施的实质基础”，并表示“将提升国内航运业的北极航行能力，增强港口竞争力”。 英日湾港，专注于‘北方经济’……浦项也在加速 沿着东海岸向北走，便是浦项的英日湾港。 尽管与釜山和蔚山相比，英日湾港的规模较小，但由于其靠近北极的地理位置，以及钢铁和二次电池产业，计划将其打造成“北极航道特色港口”。 去年，英日湾港的集装箱货物吞吐量为62310TEU，同比增长2.7%。港口的入轨铁路运营次数也从每周10次增加到15次。 目前，约67万平方米的第一阶段港口后方区域已建成，正在推进后续区域和港口设施的扩建。 浦项市正在制定英日湾港扩展开发的基本构想和北极航道应对战略，同时也在进行远洋航线的开设和对货主的港口销售。 庆尚北道也计划借助北极航道，将英日湾港打造成北方经济圈的散货和能源物流的东海岸枢纽。 然而，前景并不全是乐观。 浦项市议会指出，在实际能够航行到欧洲的船公司、货主和货物量不足的情况下，不应在北极航道项目上投入过多的行政资源和预算。准备未来航道与实际盈利的港口建设是两个不同的问题。 这并非仅限于浦项。 ‘短航线=便宜航线’并非如此……北极的最大变量是经济性 北极航道在地图上看似距离较短，但并不意味着它就是经济航线。 海洋水产部也认为，在北极航道正式商业化之前，寻找航线数据、航行经验、专业人才以及稳定的货物需求至关重要。 经过俄罗斯沿海的东北航道，存在俄罗斯当局的事先批准和破冰支持问题，西方对俄罗斯的制裁也是商业航行的关键变量。最近，关于国内北极航道试航的讨论中，西方对与俄罗斯合作的可能性表示担忧，地缘政治风险再次凸显。 考虑到冬季结冰、高额保险费、破冰船的采购成本和破冰支持费，仅凭距离缩短来判断经济性是困难的。 政府此次试航并不急于将其直接转化为“定期航线开设”，而是更注重于获取航行经验和航线、物流数据。 最终，釜山、蔚山和英日湾港的竞争并不只是通过“北极航道节点”这一名称来决定。 釜山拥有全球性的集装箱和转运网络，蔚山则拥有能源和船舶燃料供应链。英日湾港则试图将钢铁和二次电池产业与北方物流结合起来。 这三个港口所拥有的资产和所瞄准的市场各不相同。 北极航道时代的港口竞争才刚刚开始。 重要的是，谁能首先创造出让往返北极的船舶和货物真正选择该港口的理由。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在YouTube直播和社交网络服务(SNS)等平台上，假冒名牌化妆品中检测出甲醇和铅等对人体有害的物质，消费者需提高警惕。特别是在假冒香水中，甲醇的浓度最高达到了484倍。 14日，韩国消费者院表示，经过对忠南警方查获的34种海外知名品牌假冒化妆品的安全性调查，发现其中11种（32.4%）产品的有害物质超出了安全标准。 调查对象包括18种香水、6种护手霜、5种口红以及5种其他化妆品（如身体喷雾和粉底）。消费者院对这些产品的防腐剂、甲醇、重金属和香料等安全性进行了检测。 在这18种香水中，有6种检测出甲醇，浓度在73.7%至96.9%之间。考虑到现行流通化妆品的甲醇允许标准为0.2%以下，这一数值超出了标准368至484倍。 正品香水通常使用乙醇作为溶剂，而假冒化妆品则常常为了降低成本使用毒性较强的甲醇。消费者院指出，乙醇的市场价格约为每升11万韩元，而甲醇约为1万4000韩元，价格差距约为8倍。甲醇在体内吸收后可能导致视力丧失，长期接触还可能引发中枢神经系统障碍等副作用。 在6种护手霜中，有3种检测出不适合用于化妆品的防腐剂，即氯甲基异噻唑啉酮（CMIT）和异噻唑啉酮（MIT）。 在5种口红中，有1种检测出铅含量为31.0微克/克，超过了安全标准20微克/克；在1种身体喷雾中，检测出禁止使用的CMIT为0.6微克/克。铅通过皮肤吸收后可能对心血管系统造成影响，而CMIT和MIT在一定浓度以上接触可能引发过敏性皮肤反应及呼吸道和眼睛刺激。 消费者院强调：“假冒商品交易是对品牌知识产权的侵犯，扰乱市场秩序，且对消费者的生命和安全构成重大风险。” 此外，消费者院表示将把此次调查结果与知识产权局等相关部门共享，并计划通过商家定期协商和假冒商品购买预防活动等措施，努力阻止假冒化妆品的流通。 同时，消费者被提醒在购买来源不明或价格远低于市场价的商品时，应警惕是假冒商品。如已购买假冒商品，应立即停止使用并进行处理，或向卖家申请退款。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

最近，社交媒体上流通着模仿海外知名品牌的假冒化妆品，价格低廉，其中一些假冒香水中检测出甲醇含量高达安全标准的484倍。 韩国消费者院于14日表示，经过对由忠南警方查获的34种假冒化妆品的安全性调查，发现其中11种产品的甲醇和铅等有害物质超出安全标准。 调查对象包括18种香水、6种护手霜和5种口红。其中6种香水中检测到的甲醇含量为73.7%至96.9%，远高于现行化妆品的甲醇允许标准0.2%以下，超出368至484倍。 正品香水主要使用乙醇作为溶剂，而假冒产品则因降低成本而使用毒性较强的甲醇。甲醇一旦被人体吸收，可能导致视力丧失，长期接触还可能引发中枢神经系统障碍。 在护手霜中也发现了有害物质。在调查的6种护手霜中，有3种产品检测出禁止使用的防腐剂成分甲基氯异噻唑啉酮（CMIT）和甲基异噻唑啉酮（MIT），分别达到最大15.1微克/克和5.7微克/克。还有一种身体喷雾中也检测到超标的CMIT。 在一款口红中，铅的含量为31.0微克/克，超过了安全标准20微克/克以下。CMIT和MIT在一定浓度以上接触可能引发过敏性皮肤反应或呼吸道、眼睛刺激。铅也可能导致生长抑制和心血管疾病等问题。 消费者院提醒，如果使用来源不明的假冒化妆品，应立即停止使用并进行处理。同时，建议通过官方网站或认证销售渠道购买，并在购买时注意与市场价格的对比，避免因价格过低而购买假冒产品。

科隆工业正式进军医疗用低碳工程塑料市场。 科隆工业于12日宣布，将推动其环保POM（聚甲醛）产品KOCETAL® ECO-E的商业化。这是全球首次面向医疗市场的低碳POM商业化。 POM因其低摩擦系数、优异的耐磨性和尺寸稳定性，被广泛应用于汽车、电气电子和医疗等多个高端行业。ECO-E的特点是使用基于可再生能源的E-甲醇生产，而非化石燃料基础的甲醇，保持了传统POM的优良物理性能和加工性，同时实现了碳减排效果。 科隆工业一直以来基于与全球医疗客户的合作伙伴关系，推动可持续工程塑料材料在医疗产品中的应用。公司预计将在下半年开始医疗产品用ECO-E的量产，并于第四季度开始商业供应。 进入医疗用POM市场需要经过严格的安全性和可靠性验证，科隆工业已经向全球客户生产并交付医疗产品用POM。此次E-POM的商业化将进一步增强其高附加值技术产品组合。 公司计划在此次商业供应的基础上，扩大低碳工程塑料产品在汽车、电气、电子等高附加值行业的销售。此外，通过扩大环保产品组合，广泛应对全球市场的多样化需求。 科隆工业ENP事业部总经理郑洪岭表示：“此次ECO-E的供应具有重要意义，标志着科隆工业在医疗产品组合中首次实现低碳POM的商业化基础。未来，我们将继续致力于开发和扩大高功能·低碳材料，以满足全球客户对可持续材料转型的需求。” 此外，科隆工业上个月举行了聚氨酯人造革生产线的竣工仪式，进一步加强其产品组合。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

乌山港在环保船舶燃料供应的基础上，进一步推动实际船舶需求的落实。 对此，乌山港务公司于7月公布，首月共收到4艘船舶和4314吨LNG的环保船舶燃料供应激励申请。 这一新设立的制度将于2026年开始实施，针对在乌山港接收LNG、甲醇、氨和氢等环保船舶燃料的外航货船，最高可获得每艘100万元的支持。 乌山港务公司计划在下半年实现10艘船舶的参与目标。 此次激励措施的引入，标志着乌山港将其推进的环保船舶燃料供应实证与实际需求相结合，具有重要意义。 乌山港于2023年7月首次以陆上供船（PTS）方式向集装箱船供应1000吨绿色甲醇。同年11月，成功为停靠码头的16200TEU级超大型集装箱船进行船对船（STS）方式的甲醇供应，进行试航。 随后，在2024年1月底至2月初，乌山港以STS方式向即将商业运营的16200TEU级超大型集装箱船供应3000吨绿色甲醇，成为全球首例在远洋航线投入的绿色甲醇STS加油案例。 环保燃料的种类也在不断扩大。 根据乌山港务公司的船舶燃料供应数据，从2023年到今年5月，乌山港共供应甲醇21114吨。今年以来，新增供应LNG 3114吨和氨600吨，甲醇也供应了784吨。 特别是在4月，乌山港在本港2号码头首次以PTS方式向氨动力船舶供应600吨绿色氨，标志着环保船舶燃料供应从以甲醇为主扩展到LNG和氨等多种燃料。 如果此次申请的4314吨LNG能够顺利供应，环保燃料的供应规模将进一步扩大。 乌山港务公司总裁变在荣表示：“激励措施实施后，船公司对环保船舶燃料的关注度显著提升。我们将继续实际降低船公司的燃料转换成本，积极支持乌山港成为下一代环保船舶燃料供应市场的领先港口。” ※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

S-OIL于22日宣布，为应对国际航运业的脱碳趋势，已开始供应生物船用燃料（B30 VLSFO）。 生物船用燃料是将可持续生物燃料与现有超低硫燃料油（VLSFO）混合而成的船用燃料。该燃料无需对船舶进行改造，能够迅速响应国际海事组织（IMO）和欧盟（EU）的环境法规，被评估为一种现实的低碳燃料。 S-OIL正在建立一个从生物船用燃料原料采购到混合、储存和供应的全流程供应体系，全部在蔚山地区进行。通过将蔚山工厂生产的VLSFO与当地的生物燃料生产设施及储存基础设施相结合，可以在一个区域内完成整个过程。 特别是蔚山港被认为是以汽车运输船（PCTC）为主的生物船用燃料需求较高的港口。S-OIL预计，凭借与主要客户的邻近位置，可以实现快速而稳定的燃料供应。 S-OIL表示，此次生物船用燃料的供应将是其持续扩大环保燃料组合的起点，旨在积极应对变化的国际航运市场和环境法规，支持客户实现碳中和。 S-OIL相关人士表示：“在生物船用燃料市场中，产品质量、稳定的原料供应和高效的供应体系是重要的竞争力。我们计划基于现有的加油业务竞争力和蔚山地区的优质供应基础设施，为客户提供稳定且具有竞争力的低碳燃料。” 另一方面，随着IMO加强碳排放法规，国内炼油行业也在扩大生物船用燃料等环保船用燃料的供应，争取市场先机。业内人士预计，生物燃料、LNG、甲醇、氨等多种新一代船用燃料的供应链将不断扩大。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

国际海事组织（IMO）预计推出的碳中和监管虽然比预期延迟，但全球航运业对环保船舶的投资却在持续增加。尽管监管存在不确定性，航运公司仍在积极采购液化天然气（LNG）等替代燃料船舶，这为国内造船业带来了利好消息。 据业内消息，IMO正在推进的航运业脱碳政策“净零框架”（Net-Zero Framework）因会员国之间的分歧，最终采纳的进程被延迟。 净零框架是航运史上首个全球碳定价机制（碳税），旨在到2050年实现航运的净排放为零（net zero）。IMO预计，该机制将在2030年后每年产生高达150亿美元（约合20万亿韩元）的碳定价收益。 最初，IMO计划推出包含全球燃料标准和碳征税体系的法规，但由于美国及部分产油国的反对声音，讨论进程被延长。 然而，航运公司向环保船队转型的步伐却在加快。由于欧盟（EU）从今年开始正式实施对航运业的碳排放交易制度（EU ETS），并通过FuelEU Maritime要求减少船舶燃料的碳强度，全球货主也在要求降低整个供应链的碳排放，航运公司的应对需求日益增加。 实际上，市场上以LNG为中心的替代燃料船舶订单持续增加。全球最大船级社DNV的数据显示，今年1至5月，全球替代燃料推进船舶的订单总量为119艘，其中LNG推进船舶占据了60艘，超过一半，比例最高。甲醇、乙醇推进船舶和氨推进船舶分别仅有4艘。 这一趋势对国内造船业也形成了积极影响。LNG船被认为是国内三大造船公司在全球范围内具备最高竞争力的领域。 市场的变化对国内造船业产生了有利影响。LNG运输船需要在零下163度的极低温状态下储存和运输液化天然气，因此对技术要求极高，是典型的高附加值船型。特别是在货舱设计、绝热技术和航行稳定性等方面，需要高水平的技术和经验，因此被视为进入门槛较高的市场。 国内三大造船公司（HD韩国造船海洋、汉华海洋、三星重工）凭借长期积累的LNG船建造经验和项目执行能力，在全球市场中保持优势。实际上，全球船东在质量、交货期和航行稳定性方面对韩国造船厂的偏好仍然很高。 实际的订单成果也在显现。今年6月初，全球发出的53艘LNG运输船中，国内造船公司已成功获得34艘订单，保持了市场主导地位。 此外，国内三大造船公司已实现今年订单目标的60%以上。近期增加的LNG运输船、超大型气体运输船（VLGC）和双燃料推进船等订单被认为是业绩的主要推动力。 业内人士认为，无论IMO监管的引入时间如何，环保船舶转型的趋势将持续一段时间。 一位业内人士表示：“IMO监管的具体内容可能会有一些调整，但脱碳转型的方向不会改变。LNG等替代燃料船舶的需求在短期内仍将持续，具备相关技术竞争力的国内造船公司的受益也将持续。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

“无论人工智能（AI）如何发展，最终推动船舶运行的仍然是船员。技术不应成为人类的附属品。” 韩国船级社（KR）欧洲区总监임성환于当地时间5日在希腊雅典举行的全球最大海洋博览会“포시도니아 2026”上接受本报记者采访时指出，当前全球航运行业的核心关键词是“人”。 임总监表示：“过去航运行业的焦点是脱碳和数字化，而现在则转向如何利用这些技术的人才问题。如何从船员到首席执行官，获取和培训人才成为新的竞争力。” 在포시도니아现场，人工智能、自主航行和数字技术成为主要话题，但大家普遍认同技术的最终目的是帮助人类。他提到：“与希腊船东交流时，他们对人工智能的关注非常高，但常常强调人不应依赖于技术。创新技术最终应朝着帮助人类安全和合理判断的方向发展。” KR也在适应这一变化，正在从单纯的船舶检验和认证机构，转变为支持客户应对日益严格的监管和技术变化的“技术合作伙伴”。 임总监指出：“以人为中心的航运产业转型，意味着在复杂的监管和技术中，帮助实际应用变得更加重要。KR专注于帮助客户同时确保安全性和竞争力。” 他提到，今年포시도니아的变化主要体现在加强的环境监管和地缘政治风险。他表示：“由于欧盟（EU）碳排放权交易制度（ETS）和航运燃料监管（FuelEU Maritime）的实施，船公司的成本负担加重，加上红海事件和中东紧张局势，使得不确定性成为航运行业的新常态。现在必须综合考虑保险费、运费、船员安全和物流流动。” 在这样的变化中，KR通过运营脱碳战略制定平台“PILOT”、航行效率分析平台“POWER”和环境监管应对平台“GEARs”等，支持船公司应对监管和优化航行。 尽管全球造船和航运市场中中国的存在感令人担忧，但임总监认为韩国同样具备足够的竞争力。他表示：“中国的竞争力并非来自单个企业，而是政府、金融和航运产业形成的生态系统。如果我们也能建立造船、航运、设备、船级社和金融相连的团队体系，就能在未来市场中不落后于中国。” 他还展望了下一代船舶技术，指出：“未来将出现氨、甲醇、生物燃料、氢能和核能等多种燃料共存的时代。尤其是小型模块化反应堆（SMR）驱动的船舶，韩国在造船技术和核能技术上均具备竞争力。” 然而，他强调：“船舶的运营不仅限于特定国家，而是全球性的，因此制定国际社会能够共识的监管和标准比技术开发更为重要。”他指出：“商业化的关键任务在于建立国际规范。” 最后，他表示：“在变化和不确定性成为新常态的今天，国内航运和造船产业以及政府机构需要紧密团结，形成一个团队（One-Team）合作。”他强调：“未来KR将通过与当地优秀海外合作伙伴的战略联盟，专注于发挥产业间的连接作用。”