特斯拉韩国在过去十年中获得的国民血税超过1万亿韩元。尽管受到韩国消费者的青睐和资金支持，但其对国内经济的贡献却受到批评。特斯拉在韩国能够实现数万亿韩元的销售，得益于电动车基础设施、供应链、补贴及道路网络等多种因素的结合。有人指出，特斯拉若想在韩国持续经营，必须支付“无形权利”的合理租金。 根据相关行业的消息，自2017年特斯拉在韩国首次销售以来，到2023年上半年，特斯拉车辆购买客户获得的电动车补贴约为1万1424亿韩元。这一数据是根据每年发布的气候能源环境部的电动车补贴规模及各地方政府的补贴（根据地区差异调整），结合特斯拉的年销售量和市场份额进行估算的。 特斯拉获得的电动车补贴自2017年的54亿韩元起步，2018年增至88亿韩元，2019年达到291亿韩元，2020年突破年销售1万辆后猛增至1300亿韩元。此后，补贴金额稳步增长：2021年为1604亿韩元，2022年1165亿韩元，2023年1158亿韩元，2024年1636亿韩元，2025年2276亿韩元，2026年（1至6月）1852亿韩元。 补贴年年大幅增加，说明韩国消费者对特斯拉的热爱与日俱增。实际上，特斯拉以“Model S”首次进入市场时，仅售出约300辆，但随后在早期采用者的支持下，销量逐年攀升：2018年587辆，2019年2430辆，2020年11826辆，2021年17828辆，2022年14571辆，2023年15447辆，2024年29750辆，2025年59916辆，2026年56139辆。 然而，特斯拉的营业利润率仅维持在1%左右，引发了质疑。根据最近金融监督院公布的特斯拉韩国的业务报告，2025年销售额为3兆3066亿韩元，同比增加94.8%。同期营业利润也从259亿韩元增至496亿韩元，增长91.5%。 但营业利润率从2024年的1.52%下降至去年的1.5%，下降了0.02个百分点。尽管外部规模在增长，盈利能力却在下降，分析认为这是特斯拉韩国故意提高销售成本以降低盈利指标的结果。 特斯拉韩国的所有销售均从上海超级工厂进口，若进口成本过高，利润自然会受到影响。特斯拉韩国的销售成本从2024年的1兆5999亿韩元增至2025年的3兆1553亿韩元，增长了97.2%，这一增幅超过了销售额和营业利润的增长率。 业内普遍认为，这种情况与爱马仕、香奈儿、路易威登等奢侈品牌，以及苹果、奈飞等总部设在海外的国内公司的避税手段相似。业内人士表示：“韩国法人故意提高从总部进口的销售成本，以减少利润，从而逃避公司税等政府的税收压力。同时，营业利润率在账面上降低，因此与销售无关的税收、捐款、再投资等业务增长所必然伴随的支出义务也随之减弱。” 特斯拉的1%营业利润率和高达95.5%的销售成本率在业内看来都是非常过高的。虽然宝马、奔驰、丰田、沃尔沃等品牌的销售成本率也较高，但通常维持在80%至90%的水平，因为它们会在韩国进行一定程度的再投资以建立维修网络和零部件生态系统。实际上，宝马去年的销售成本率为93.8%，奔驰为92.6%，沃尔沃汽车韩国为90%，韩国丰田汽车为80.5%。 特斯拉韩国员工的福利每年也在下降。根据业务报告，去年员工薪资为174亿8000万韩元，比2024年的193亿4600万韩元减少了9.3%；福利支出从2024年的4亿9600万韩元降至2025年的1亿5800万韩元，下降了68.2%。同期交通费和员工培训费用分别减少了33.2%和48.3%。捐款也连续十年为零。尽管如此，特斯拉韩国在2024年开始进行海外分红，并向荷兰法人中期分红379亿韩元，超过了当年的营业利润（259亿韩元）。 业内人士指出：“特斯拉在车辆生命周期中，仅在‘驾驶’体验这一极小部分展现出环保形象，却在韩国的环境负担和税收中表现出剥削的矛盾经营行为。从国内的经营行为来看，难以将其视为创新企业的成功故事。”

从下个月开始，中国最大的电动车制造商比亚迪（BYD）将不再获得韩国的购车补贴。这是因为其在国内供应链贡献度等评估中未能达到评分标准，因此被排除在电动车补贴支持企业之外。相对而言，美国特斯拉则符合评分标准，将继续获得补贴。韩国气候能源环境部于30日表示，今年首次实施的“电动车推广项目执行者评估”共有35家企业参与，其中27家企业被选中。被选中的企业将从下个月1日起开始获得补贴。在乘用车领域，获得补贴的企业包括起亚、雷诺韩国、梅赛德斯-奔驰韩国、沃尔沃汽车韩国、宝马韩国、凯捷移动、特斯拉韩国、大众集团韩国、极星汽车韩国、现代汽车等10家公司。在货运领域，获得补贴的企业有起亚、迪皮科、路特17、欧特、EV&解决方案、凯捷移动、塔塔大宇移动、韩国三轴、现代汽车等9家公司；在客车领域，获得补贴的企业包括范汉汽车、艾巴斯、MTL、宇进山电、EM韩国、凯捷移动商业、菲莱汽车、现代汽车等8家公司。比亚迪在国内市场的攻势加快，但未能进入补贴企业名单，而特斯拉则被纳入其中。政府对电动车制造和进口企业的评估标准包括技术开发能力、供应链贡献度、环境政策响应、售后服务持续性和安全管理等五个方面。只有最终总分达到60分以上的企业才能获得电动车补贴。这一措施旨在确保只有对韩国电动车生态系统做出贡献的汽车制造和进口企业才能享受购车补贴。该制度将于下个月开始实施。不过，即使在此次评估中未通过的制造和进口企业，如果在截止日期之前已经申请并提交了补贴申请，仍可按照程序获得补贴。气候部相关人士表示：“国家财政投入的电动车补贴将有助于构建可持续的国内电动车产业生态和安全的使用环境，未来我们将继续完善相关制度。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

政府对原定于下半年实施的电动车制造商评估制度进行了大幅修订。由于外资企业的差别待遇争议加剧，政府放宽了信用等级、国内专利、服务网络等标准，实际上重新设计了该制度。尽管政府声称同时兼顾产业政策和消费者保护，但市场信任和政策方向性却受到质疑。 气候能源环境部最初宣布将引入一种评估体系，仅对符合特定标准的制造商的电动车发放补贴，旨在通过评估国内研发、生产、服务网络和消费者保护体系，促进可持续电动车生态系统的形成。 然而，在具体标准公布后，围绕外资企业的公平性问题引发了争议。有人指出，国内分公司的信用等级、国内专利标准以及以直营服务中心为主的评估结构实际上对国内企业更为有利。 最终，政府在一个月内对评估体系进行了大幅修改。信用等级和国内专利评估被删除，服务网络标准也放宽至包括合作伙伴运营中心。原本的120分制中，及格标准从80分调整为100分满分中的60分以上。 问题不仅仅在于标准的简单调整。政府未能充分向市场解释其产业政策的方向。 电动车补贴不同于单纯的购车支持政策，它与生产、投资、就业和服务网络的运营等产业结构息息相关。如果政府的目标是加强国内电动车生态系统，那么就必须详细说明这些标准的必要性以及希望引导市场的方向。 然而，实际过程是，在标准公布后争议加剧，政府才匆忙进行修改。这引发了对政策初衷、评估标准和市场影响是否经过充分审查的质疑。 在研发费用评估方面，最近三年投资超过500亿韩元才能获得最高分的标准被修改，但由于全球主要汽车制造商大多能够满足这一标准，实际的区分度并不大。国内生产设施和共同研发项目的基本分数比重也因扩大而降低了实际评分效果。 更大的问题在于政策的不确定性。政府还表示将每年更新评估标准，但业界担心，如果标准反复变化，将难以制定中长期的商业战略。 整车制造商在车辆上市前会综合考虑价格、生产数量、认证时间和补贴反映等因素来制定销售策略。尤其是电动车，补贴规模直接影响实际销售量和价格竞争力。 在这种情况下，政府在一个月内修改核心评估标准，并且未来仍有每年变更的可能，市场混乱的可能性很大。政策方向的波动将随时影响投资和销售策略。 从消费者保护的角度来看，令人遗憾的是，电动车市场的电池安全性、维修响应能力、OTA后的售后管理体系和零部件供应稳定性等核心变量在此次争议中并未得到应有的关注，反而集中在分数调整和通过标准的争论上。 如果政府希望增强电动车市场的竞争力，那么需要的不是短期的标准修订，而是明确的产业结构原则、中长期路线图和可预见的制度运营体系。 在市场竞争已经全球化重组的情况下，最重要的政策条件之一是信任和一致性。政策方向越是动摇，最终的负担将不可避免地回到产业和消费者身上。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。