一只在被渔网困住时肩胛骨外露、食道受损的红海龟在经过七年的治疗后重返大海。在此期间，它接受了七次手术。经过长期的治疗和康复，这只海龟在被救助的济州海岸附近再次向大海出发。 水族馆于15日上午11时在济州西归浦市城山镇光治基海滩放生了红海龟‘幸运’。这距离它在2019年8月被救助已经过去了约七年两个月。 ‘幸运’首次被发现是在2019年8月27日。当时它被困在城山镇海岸的渔网中，左侧肱骨外露，右侧肩部肌肉和食道严重受损。接到海洋警察的请求后，水族馆的救助团队出动将‘幸运’救起并开始治疗。 ‘幸运’这个名字是因为它在危急状态下幸存下来而得名。救助后，治疗持续进行。它因血管破裂接受了紧急手术，随后又进行了食道缝合和肩部坏死组织及炎症的清除手术。 由于伤口愈合后又反复恶化，治疗时间也延长。治疗团队定期进行消毒，并结合负压治疗和外泌体冷却治疗来帮助伤口恢复。‘幸运’共接受了七次手术，最后一次手术在今年2月完成。 手术后，‘幸运’进行了野生适应训练。为了让在保护设施中生活了较长时间的‘幸运’减少对人类的依赖，适应自然环境，水族馆进行了减少与人接触、降低对食物供应信号反应的训练。同时观察它在深水中游泳或潜水的能力，以及对周围生物和环境变化的反应。 经过治疗和适应训练后，国家海洋生物资源馆于9月29日决定放生。放生地点选在‘幸运’首次被救助的城山镇海岸附近的光治基海滩。 当天，‘幸运’并没有被人手持着进入海水，而是被引导通过沙滩自行移动到海里。这是为了减少放生过程中的人类接触，尽量降低其压力。 红海龟是韩国海洋水产部指定的海洋保护生物。它被列入濒危野生动植物国际贸易公约（CITES）附录I，国际商业交易受到严格限制。国内也确认了红海龟的自然繁殖情况。 水族馆在济州、丽水、一山和光教等四个设施中进行海洋动物的救助、治疗和栖息地外保护活动。自2012年以来，已救助了包括海龟和海豚在内的11种约50只海洋生物，并在过去十年中将约300只人工繁殖的海龟放归自然。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

获得伊朗支持的也门后蒂反军近期多次对沙特阿拉伯首都利雅得的国王哈立德国际机场发起导弹攻击，展现出其强大的军事实力。后蒂反军控制的也门地区距离利雅得约900公里，超过了釜山到平壤的距离（700公里）。 英国《金融时报》在11日（当地时间）报道，后蒂反军已成长为中东最强大的反国家武装之一。在11日的最新空袭中，沙特方面有12人遇难，300多人受伤，遇难者中包括美国公民。 后蒂反军一直以来攻击沙特的石油基础设施，并占领了也门西南部的红海沿岸地区。他们还控制了巴布·曼德布海峡的佩林岛，该海峡是通往亚洲和非洲的重要通道。也门政府军最近宣布已收复该海峡。 对此，英国智库查塔姆研究所的也门专家法雷亚·阿尔穆斯利米尼表示：“大家都低估了后蒂的军事实力，认为他们只是‘穿拖鞋的人’，但正是这些穿拖鞋的人可能导致冬季取暖费用上涨2到3倍。”后蒂反军通常穿拖鞋和便装参与战斗。阿尔穆斯利米尼还指出：“他们（后蒂）十年前还在非洲进口武器，现在已经能够自行制造武器，并向过去的买家出售。” 后蒂的军事基础始于2014年9月占领首都萨那。那时，后蒂获得了伊朗革命卫队的弹道导弹和反舰武器。此外，从伊朗等地获得的知识也提升了后蒂的军事实力。位于华盛顿的安全咨询公司巴沙报告的负责人穆罕默德·阿尔巴沙在接受《金融时报》采访时强调，真主党从伊朗精锐部队伊斯兰革命卫队和黎巴嫩武装派别真主党那里学习了军事知识和技术，其中后蒂反军前往伊朗学习了反舰导弹和无人艇等技术。他表示，现在后蒂反军已经能够利用中国部件自主生产萨马德无人机等，弹道导弹和巡航导弹则在很大程度上依赖于伊朗技术。 后蒂还利用美国人工智能（AI）来增强军力。上个月，开发AI模型Claude的Anthropic公司报告称，位于也门北部的威胁组织使用Claude进行武器开发。纽约时报报道，他们正在开发可飞行约2000公里的弹道导弹，并询问Claude为何现场测试失败。 与此同时，前联合国也门问题小组成员沃尔夫-克里斯蒂安·帕埃斯指出，后蒂的武器水平与也门政府军的弱点相比，更是一个重要问题。尽管沙特向也门政府提供了大量武器，但也门政府军在关键地区摩卡港被夺取等情况下表现出脆弱。 帕埃斯前小组成员表示，在薪资名册上却没有实际在前线的“幽灵士兵”，以及薪资延迟或侵占等问题在也门时有发生。然而，后蒂反军拥有训练有素的指挥官，在政治愿景和激励方面，士兵的士气更高。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

沙特阿拉伯已恢复因无人机攻击而暂停的东西输油管道，并重新启动通过红海的原油出口。随着重新获得不经过霍尔木兹海峡的绕道出口，外界预计伊朗对海峡的控制所带来的原油供应中断忧虑将有所缓解。 《华尔街日报》在28日（当地时间）报道，沙特国有石油公司阿美自前一天起在红海沿岸的延布港通过东西输油管道重新开始原油装船。 目前，东西输油管道每天约运输350万桶原油。该管道连接沙特东部油田与红海延布港，长约1200公里，最大运输能力为每天700万桶。 通常，沙特的大部分原油通过霍尔木兹海峡出口，但由于美国与伊朗之间的战争，海峡通行受到限制，使得东西输油管道的重要性显著提升。 在10日因疑似伊朗支持的伊拉克势力的无人机攻击导致停运之前，该管道每天约运输400万桶原油，占全球原油供应量的约4%。 通过恢复输油管道，沙特能够在不经过霍尔木兹海峡的情况下，向红海出口大量原油。《华尔街日报》指出，这种绕道出口可能削弱伊朗通过霍尔木兹海峡对原油市场施加影响的压力。 沙特在恢复东西输油管道的同时，也在增加通过霍尔木兹海峡的出口。据悉，一些油轮在关闭船舶自动识别系统（AIS）信号后，穿过海峡，然后在相对安全的水域将原油转移到其他船只上进行运输。 根据航运数据公司凯普勒的数据显示，沙特在拉斯坦努拉的原油装船规模已从9月初的每天150万桶增加到最近的650万桶。 因此，市场关注沙特是否能够在保持霍尔木兹海峡运输量的同时，恢复延布港的出口。 哈马德·侯赛因资本经济学的首席经济学家预计，如果两条运输路线都能维持，沙特的整体原油出口量可能会超过无人机攻击前的水平。 然而，红海的安全隐患仍然是一个变数。侯赛因表示：“考虑到也门胡塞武装对能源基础设施的威胁，延布港的原油出口将比以前更加困难。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

为了确保红海这一中东重要海上运输通道的安全，欧盟（EU）正式向各成员国请求增强军事资产。由于亲伊朗的也门胡塞武装带来的安全威胁加剧，欧盟认为执行任务的力量严重不足。 欧盟外交与安全政策高级代表卡雅·卡拉斯在当地时间22日于美国纽约举行的外交部长会议后表示：“红海的危机水平急剧上升，迫切需要投入海空军力量。”她呼吁各成员国积极参与。 自2024年起，欧盟在巴布埃尔曼德布海峡地区开展了支持商船安全通行的“阿斯皮德斯”行动。然而，卡拉斯代表指出，为了顺利完成任务，至少需要10艘以上的战舰常驻，但现实情况远未达到这一要求。 据路透社等媒体报道，目前现场部署的舰艇仅有来自意大利和希腊的6艘。 这种力量不足的情况在胡塞武装迅速扩大在红海沿岸的影响力时愈发明显。海上要冲的动荡将导致物流受阻，直接给欧洲经济带来压力，甚至引发油价飙升。 卡拉斯代表警告称：“黑海、霍尔木兹海峡和巴布埃尔曼德布海峡等主要海上节点的动荡将对全球产生影响。”她呼吁各成员国在即将召开的部长级会议上积极讨论扩大行动支持的方案。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

中东战争正在改变全球海运的“价格表”。经过霍尔木兹海峡的船只战争风险保险费急剧上涨，前往美国的集装箱运费也接近1万美元。战争带来的成本压力通过航线绕行、船舶短缺和港口拥堵，正在全面影响全球物流网络。 根据海运业界的消息，随着中东地区军事紧张局势的再次升级，霍尔木兹海峡的船舶通航量急剧下降。全球原材料分析公司Kpler的数据显示，14日通过霍尔木兹海峡的原材料运输船仅有4艘，较前一天的10艘减少了一半。与战争前每天约125艘的通航量相比，现状极为低迷。 随着船舶通航量的减少，战争风险保险费也维持在高位。最近市场估计，霍尔木兹海峡通航船舶的战争风险保险费最高可达平时的40倍。以一艘价值1亿美元的超大型原油运输船（VLCC）为例，平时约为25万美元的保险费可能高达1000万美元。实际保险费根据船舶、保险公司和航行条件等因素单独确定。 不仅保险费，海上运费也急剧上涨。根据英国海运调查机构Drewry的数据，截至10日，从上海到纽约的40英尺集装箱（FEU）运费为9726美元。按当前汇率换算，发送一个集装箱的运费约为130万元。 截至10日，中国至科尔法坎的平均集装箱现货运费为每个40英尺集装箱（FEU）10626美元，较2月28日上涨479%。这一水平是战争前的约5.8倍。由于霍尔木兹海峡的集装箱运输几乎受到限制，需求转向使用吉达和科尔法坎等替代运输网络。 上海集装箱运费指数（SCFI）也在上涨。11日SCFI为3662.18，较上周的3590.05上涨2%。截至4日，前往美洲西岸的运费为每个FEU 7242美元，前往美洲东岸则为10324美元。 船公司也将增加的成本反映在运费中。马士基对前往伊拉克、科威特、沙特阿拉伯部分地区、巴林、卡塔尔、阿联酋和阿曼等地的货物收取紧急运费。 20英尺普通集装箱收取1800美元，40英尺普通集装箱收取3000美元，冷冻、特殊和危险品集装箱收取3800美元。经过霍尔木兹海峡的船舶还需额外支付每个集装箱1000美元的保险费和船员风险补偿。 因此，围绕海运的船公司计算也变得复杂。霍尔木兹海峡由于战争风险导致保险费和船员风险补偿等额外成本增加，而在红海，船公司为了减少绕行好望角所增加的航行时间和燃料费用，逐渐恢复使用苏伊士运河。 成本和时间是主要原因。根据杰内塔的数据显示，在中国至热那亚的航线中，使用红海和苏伊士运河可以比绕行好望角节省约11天的航行时间。航行距离缩短后，可以节省燃料费用和船舶运营费用，更快地将船舶投入下一次航行。 然而，红海航线并未完全恢复正常。8月通过巴布埃尔曼德海峡的周平均船舶运量为212636TEU，较一年前增加了一倍，但与红海事件前的2023年8月930679TEU相比，仅为23%的水平。船公司也在关注安全形势，逐步恢复部分服务。 最终，中东战争不仅阻碍了海运通行，还改变了海上运输的成本结构。一位海运业界人士表示：“中东地区的地缘政治风险长期化，船公司在决定航线时不得不考虑安全、保险费、燃料费和航行时间等各方面因素。如果额外成本持续较长时间，最终将反映在运费上，可能会导致货主和进出口企业的物流成本增加。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

"目前政府没有应对的策略，这让情况更加困难。" 作为主要海运运费指标的上海集装箱运价指数(SCFI)连续七周上涨，突破3600点，为两年来首次。由于霍尔木兹海峡被封锁，且得到伊朗支持的也门胡塞武装可能会封锁全球物流的心脏——红海，SCFI有可能飙升至历史最高的5000点。由于今年上半年高油价导致原材料价格上涨，韩国出口企业在下半年面临物流成本激增的双重压力。 根据上海航运交易所(SSE)的数据显示，截至11日，SCFI为3662点，自2024年7月12日以来首次突破3600点。 SCFI是从东亚核心港口上海出发的主要航线集装箱货物平均运费的指标。对于依赖海运的韩国企业而言，这是直接反映物流费用变化的关键指标。 目前SCFI较美国与伊朗战争爆发前的2月上涨了约200%。这意味着韩国企业的物流费用负担较半年前增加了约三倍。 航运业界认为，SCFI飙升的主要原因是胡塞武装的活动。胡塞武装迅速控制了红海入口的巴布埃尔曼德海峡，红海和苏伊士运河被封锁的可能性加大，这一风险反映在海运运费上。 专家们对美国与伊朗战争的长期化表示担忧，认为SCFI有可能再次飙升至2022年1月疫情期间的5000点。如果这一担忧成为现实，韩国企业的运费负担可能会增加五倍。 SCFI在两年前也因胡塞武装与以色列、沙特阿拉伯的冲突而上涨至3600点。然而，随着美国的空袭，胡塞武装迅速投降，局势得以恢复。相比之下，目前由于美国与伊朗战争的长期化，美国在中东的战争能力减弱，胡塞武装在伊朗的支持下势力增强，红海封锁的可能性正在上升。 此外，影响海运运费的油价也突破了以迪拜原油为基准的每桶110美元，进一步推动了SCFI的上涨。疫情期间，北美港口瘫痪与货物需求激增导致了“流动性物流危机”，而现在则是中东航线瘫痪与高油价交织的“航线与油价危机”推动运费急剧上涨。 成均馆大学全球物流学教授韩钟吉表示：“胡塞武装封锁红海可能不仅仅导致物流瘫痪，还可能使沙特的石油出口停止。如果中东局势进一步恶化，SCFI有可能突破5000点，甚至更高。” 业界人士表示：“上半年由于高油价和原材料价格上涨，韩国企业已经面临困难，现在又要承担高运费的负担。尤其是电子企业面临半导体价格暴涨，难以避免‘完美风暴’（三重困境），预计节后商品价格将接连上涨。”

世界最大原油出口国沙特阿拉伯正面临安全和原油出口的困境。由于伊朗及其亲伊朗势力的攻势加剧，沙特在全面军事行动和谈判之间难以选择。此外，特朗普政府的军事支持也变得不确定，沙特的选择越来越有限，路透社于13日报道。 霍尔木兹海峡替代关键运输线遭袭，疑似亲伊朗势力所为 最近，沙特的原油运输网络在陆地和海上频频受到冲击。报道称，12日（当地时间），针对沙特利雅德和麦地那地区的无人机攻击发生，导致东部油田至红海沿岸的扬布港的东西管道在当天停止运作。 这条长约1200公里的管道被认为是沙特原油绕过霍尔木兹海峡运输至红海的关键替代运输线。沙特此前每天通过这一线路绕运约500万桶原油，占全球原油供应的4%至5%。 此次攻击所使用的无人机据称是从伊拉克发射的，但具体幕后黑手尚未确认。路透社指出，可能是与也门胡塞反军有关的亲伊朗民兵组织主导了此次攻击。然而，沙特外交部表示，已根据伊拉克政府的请求决定克制报复性攻击。 胡塞武装控制巴布埃尔曼德布海峡要地，施加压力 沙特的海上运输路线也受到威胁。也门的亲伊朗反军胡塞最近在红海沿岸迅速扩张势力。11日，路透社和法新社报道称，胡塞在占领红海沿岸主要港口摩卡后，迅速占领了巴布埃尔曼德布海峡的战略要地法里姆岛。 巴布埃尔曼德布海峡是红海入口的关键海上通道。胡塞在此地的控制力增强，将威胁沙特通过红海出口原油的通道。沙特为绕过霍尔木兹海峡而设立的替代运输线在陆地和海上同时受到冲击。 国际能源机构（IEA）在11日表示，沙特的原油供应量降至30年来的最低水平。胡塞及其相关组织对通过巴布埃尔曼德布海峡的船只进行攻击也是原因之一。 战争与谈判皆为负担……美国军事支持也不确定 问题在于，沙特对胡塞的军事回应难以升级为全面战争。若沙特加强攻势，战争将可能长期化，胡塞对沙特能源基础设施的报复攻击风险也将加大。 自2015年以来，沙特组建阿拉伯联军介入也门内战，与胡塞反军展开战争，但在地面战斗中并未取得显著成果。战争导致约15万人遇难，也门面临饥荒危机。自2022年停火以来，沙特一直专注于国内经济改革和地区稳定。 中东专家尼尔·奎利厄姆在接受路透社采访时表示：“最近胡塞的进攻使沙特面临更大的压力，但所有可能的选择都伴随着相当大的成本和不确定的结果。” 外交解决方案也并不容易。胡塞要求沙特停止空袭并解除对也门的封锁。沙特若接受这一条件，将可能导致胡塞的影响力长期增强。 美国的支持也难以期待。沙特及其他海湾国家数十年来一直依赖美国的安全保障，但特朗普政府上任以来，美国的干预意愿已明显减弱。 美国网络媒体《Axios》报道称，沙特实际掌权者穆罕默德·本·萨勒曼王储在10日两次致电特朗普总统，请求对胡塞进行攻击，但特朗普总统拒绝了这一请求。相反，美国决定向沙特提供有关打击胡塞的目标信息。 路透社分析称，美国目前在霍尔木兹海峡周边部署了大量军队，主要用于施压伊朗和阻止对船只的攻击，因此在也门进行其他军事行动的能力也受到限制。此外，随着11月中期选举的临近，美国国内对战争的负面舆论也在增加，这也是一个负担。

位于也门西北部红海沿岸的摩卡港，最近被亲伊朗的胡塞武装控制，引起国际社会的广泛关注。这一变化可能对全球最大石油出口国沙特阿拉伯的红海石油出口路线产生重大影响，沙特已对摩卡地区进行了空袭。 根据《纽约时报》12日的报道，摩卡港在16至18世纪曾是繁荣的贸易港口，巨量的咖啡通过这里供应，咖啡文化在此蓬勃发展。 咖啡自14世纪以来在也门逐渐兴起。学者们认为，当时的也门人开始饮用咖啡，阿拉伯苏菲修士为了在夜间祷告时保持清醒，可能会饮用咖啡。1530年代，奥斯曼帝国征服也门后，咖啡文化得以传播。这一传统延续至今，形成了如今许多咖啡店中常见的“摩卡咖啡”饮品。然而，自1720年代起，印度尼西亚和加勒比地区开始种植咖啡，摩卡在全球咖啡市场中的地位逐渐下降。 耶鲁大学中东历史教授艾伦·米哈伊尔在接受采访时指出，“地理位置非常重要”，摩卡港靠近红海与印度洋交汇的狭窄区域——巴布·曼达布海峡。如果封锁该海峡，沙特西部的延布港等地生产的石油将难以出口到亚洲和欧洲。此外，从亚洲通过埃及苏伊士运河出口到欧洲，也必须经过该海峡。摩卡港距离巴布·曼达布海峡约80公里。 自伊朗战争爆发以来，沙特与获得伊朗支持的胡塞武装之间的冲突加剧。德国《德意志之声》报道称，沙特支持的也门政府军在10日失去了摩卡港的控制权。胡塞武装在11日还占领了位于海峡中间的战略要地佩林岛。此外，沙特的1200公里长的东西输油管道也遭到无人机攻击，导致停运，分析认为这可能是驻伊拉克的亲伊朗民兵所为。由于伊朗控制的霍尔木兹海峡和胡塞武装控制的巴布·曼达布海峡的封锁，全球原油供应可能受到影响。CNN报道，伊朗伊斯兰革命卫队的指挥官们在也门驻扎，协助封锁巴布·曼达布海峡。 根据《国家利益》的报道，过去十多年中，胡塞武装与政府军的内战使也门几乎沦为“失败国家”，截至今年人均GDP仅为471美元（约合6300元人民币）。为恢复摩卡地区的咖啡文化并为居民提供就业机会，国际社会曾进行过努力，试图将也门的咖啡农与海外买家连接。然而，随着战争的加剧，摩卡地区农民重振昔日咖啡辉煌的梦想也随之破灭。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

也门亲伊朗的胡塞武装在与沙特阿拉伯主导的联军进行激烈战斗后，已控制红海沿岸的重要港口城市摩卡，从而获得了威胁红海入口战略要地巴布埃尔曼德布海峡的立足点。 路透社10日报道，引用了4名也门政府消息人士的话，称胡塞武装在控制摩卡后，继续向巴布埃尔曼德布海峡发起攻势。 消息人士表示，胡塞武装在控制摩卡后，已开始针对红海战略岛屿哈尼什群岛发起攻击，部分部队已抵达哈尼什群岛。 因此，获得国际社会承认的也门政府军及其盟友正在将部队重新部署到靠近巴布埃尔曼德布海峡的杜巴布地区。 法新社也引用了也门军方消息人士的话，称胡塞武装已控制摩卡，并向巴布埃尔曼德布海峡南进。 胡塞武装通过火箭攻击和搭载战斗员的快艇进行突袭，已控制红海南部的朱卡尔岛。 摩卡是距离巴布埃尔曼德布海峡北侧约70至80公里的战略港口城市。胡塞控制摩卡后，实际上获得了向海峡进军的立足点。从摩卡沿海岸线向南走，便可到达与巴布埃尔曼德布海峡相接的杜巴布和阿拉伯半岛西南端的谢赫赛义德角。控制这一地区后，可以监视通过海峡的船只，并部署地面部队和短程武器等。 特别是如果控制位于海峡中央、将水道分为两条的马云岛，将显著扩大对船舶通航的影响力。然而，马云岛目前由获得阿联酋支持的南方过渡委员会等反胡塞势力控制，已建立了跑道和军事基地。 即使胡塞未完全控制杜巴布或马云岛，仍有观点认为，胡塞可以利用摩卡作为基地，威胁巴布埃尔曼德布海峡的船舶通航。因为胡塞拥有的反舰导弹、自杀无人机和高速艇等武器，可以攻击经过海峡的商船或军舰。 如果胡塞扩大对巴布埃尔曼德布海峡的控制，可能对与美国处于战争状态的伊朗带来战略优势。在霍尔木兹海峡被封锁的情况下，若红海航线也变得不安全，将对沙特阿拉伯的原油出口造成相当大的压力。 自霍尔木兹海峡几乎被封锁以来，沙特已提高了对红海原油运输的依赖。若巴布埃尔曼德布海峡的通航出现问题，部分货物可能受到苏伊士运河的限制，或需绕过非洲好望角。 胡塞武装发言人兼谈判代表穆罕默德·阿卜杜勒·萨拉姆在一份声明中表示：“红海沿岸的军事行动是为了维护国家主权，是对威胁国内和平的挑战和野心的回应。” 他还强调：“也门并未对周边国家或阿拉伯、伊斯兰国家怀有任何野心，绝无意对国际航运构成威胁。” 此外，阿卜杜勒·萨拉姆发言人表示：“在该海域的航行自由和国际贸易是安全和正常的，红海及巴布埃尔曼德布海峡的航行和国际贸易并未受到也门的任何威胁。” 胡塞武装下的国际人道主义行动协调中心（HOCC）也通知国际航运公司，除了已发布的沙特船只航行禁令外，其他船只在红海的航行是安全的。 胡塞武装一直在与获得沙特支持的政府军进行激烈战斗，以扩大在巴布埃尔曼德布海峡沿岸的势力。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

世界的海上航道长期以来一直固定不变。要将货物从亚洲运往欧洲，通常需要经过中国海和马六甲海峡，进入印度洋，然后经过红海和苏伊士运河进入地中海。这条航线是全球海上贸易的重要依赖。美国在印度-太平洋和中东地区维持强大的海军力量，也与这条海上交通线的安全性密切相关。 然而，这一秩序正面临裂痕。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断增加，中东的军事紧张局势蔓延至霍尔木兹海峡，导致原有航线的安全性受到威胁。一些航运公司开始选择绕过非洲好望角，而不是通过苏伊士运河。这使得航程延长，运输时间增加，燃料和保险费用上升。最重要的是，货物的到达时间变得难以预测。 在这种情况下，中国正在积极开拓北极航线。仅去年就进行了23次航行。北极航线，确切地说是东北航线（Northern Sea Route，NSR），旨在沿着俄罗斯北部海岸向欧洲发展成为新的物流轴。本月，海传奇航运（Sealegend Shipping）已超越试航阶段，率先在中国与欧洲之间开通了每周定期集装箱服务。 韩国也在努力开拓北极航线。22日晚，2758TEU级（1TEU为一个20英尺集装箱）的“潘星阿克罗”（PANSTAR ACRO）号鸣响汽笛，驶离釜山港。这是韩国航运公司首次使用集装箱船航行北极航线。预计阿克罗号将在30日左右进入北极海域，并于下月7日左右通过。之后将依次停靠英国费利克斯托、荷兰鹿特丹和波兰格但斯克，并预计于10月5日左右返回釜山新港。预计这条航线比现有的苏伊士运河航线短约7000公里，能将到达欧洲的时间缩短约10天。 韩国海洋水产部表示，将通过此次航行获取数据，仔细验证北极航线是否具备替代现有航线的经济性和安全性，并分析货物保障、航行准时性、保险和金融成本等，以明确2030年目标下定期航线建设所需的任务。 为何现在关注北极？ 北极航线过去并未受到航运业的广泛关注。主要原因是许多航段因海冰而难以航行，无法在没有破冰船的情况下进行航行。此外，国际油价下跌也降低了因缩短距离而带来的燃料节省效果。然而，最近对北极航线的关注突然增加，主要有两个因素。一是气候变化。全球变暖导致北极海冰迅速减少，夏季几个月内形成了大型船舶可以通过的物理条件。根据挪威船舶追踪机构“北极圈物流研究所”（Centre for High North Logistics）的数据，去年通过东北航线的船舶达88艘，通航次数达到103次。与2024年的97次和2022年的43次相比，这一数字在短短2-3年内翻了一番。 另一个因素是地缘政治的不安。红海地区，胡塞武装对船只的攻击不断，主要航运公司选择绕过非洲好望角而非通过苏伊士运河。与此同时，霍尔木兹海峡周边的中东军事紧张局势加剧，使全球航运业深刻体会到“一处受阻，整体动摇”的风险。船只延误几天，汽车零部件工厂的生产线可能会停滞。在这种情况下，企业所需的不是最低运费，而是在危机发生时能够立即转向的“第二条路”。 中国已走在前面 中国海传奇航运计划从8月15日至10月3日，使用7艘集装箱船进行8次航行。运输时间预计为20至22天，比经过苏伊士的航线缩短约15天。运输的货物包括电动车、锂电池、太阳能相关产品等，这些都是中国向欧洲大量出口的高附加值商品。由于这些货物对运送时间的可预测性要求较高，中国将北极航线视为一个全面的集装箱物流网络进行实验，而不仅仅是原材料的运输通道。 中国在2018年通过北极政策，将自己定义为“近北极国家”，宣称将参与北极的经济、科学和航道开发。中国的考量有三方面：降低对马六甲海峡、红海和苏伊士运河等瓶颈点的依赖，增强与因乌克兰战争而与西方关系疏远的俄罗斯的能源合作，以及在航道完全开放之前积累航行经验、港口知识和破冰船技术的战略性先发优势。中国不仅向北极派遣集装箱船，还派遣破冰船和研究船，扩展与俄罗斯北极地区如摩尔曼斯克等港口的连接网络。中国并不是在等待航道开放后再进入，而是参与到航道形成的过程中。 韩国的困境……需与俄罗斯协商才能航行 然而，韩国此次的试航面临着中国所没有的问题。东北航线大部分区域在俄罗斯管辖之下，因此在寻求俄罗斯的合作过程中，可能与西方对俄罗斯的制裁发生冲突。根据路透社的报道，潘星阿克罗号要通过北极航线，韩国必须与俄罗斯协商并获得航行所需的许可，而这一点可能会引发与西方盟国的摩擦。一位欧洲外交官提到，西方希望孤立俄罗斯，并不希望与俄罗斯有任何关联，这一担忧已通过外交渠道传达给韩国政府。 问题并不仅限于不便的目光。北极航运专家指出，如果在航行过程中遇到冰层困住等突发情况，韩国向俄罗斯请求帮助可能会触及对俄制裁的风险。这意味着一艘船的航线选择可能会扩大为外交和安全问题。 韩国在维护与美国及其他西方盟国关系的同时，又必须踏入没有俄罗斯合作无法开启的航线，这一结构与中国在与俄罗斯的紧密关系中没有任何限制的利用方式截然不同。潘星的相关人士对路透社表示，中国在这一航线中寻求“先发优势”，因此韩国的航行显得更加紧迫，但在这种紧迫性与与西方的摩擦担忧之间，韩国政府如何保持平衡将是此次航行带来的又一课题。 全球大型航运公司为何不行动？ 在这里，自然会产生疑问。如果北极航线如此有吸引力，为什么像马士基、CMA CGM、哈帕格-劳伊德等全球大型航运公司不积极参与？答案正是源于前面提到的韩国困境。首先是俄罗斯风险。北极航线的相当一部分区域沿着俄罗斯海岸航行，航行需要获得俄罗斯当局的许可和破冰船的支持。然而，俄罗斯正受到西方制裁。航线的使用本身并不能简单地视为制裁违规，但在与俄罗斯机构和企业的交往过程中，保险、再保险和金融交易可能会受到影响。与全球各地的金融机构、货主和保险公司有联系的大型航运公司对这一风险更加敏感。 其次是环境和安全。北极海域冰层移动，天气变化剧烈，发生事故时救援难度大。GPS和通信可能不稳定，港口或维修、救援设施也不足。第三是经济性。20天能到达并不意味着便宜。船舶尺寸受限会提高单位运输成本，加上破冰船支持和保险费用，成本负担会更大。前海军军官崔惠媛在学术期刊《海洋政策研究》中发表的研究结果显示，北极航线的单位运输成本反而上升。崔女士还指出，北极航线并不是全年可用的航道，而是仅在冰雪融化的夏季三个月左右，集装箱船才能航行。 韩国的第一步，需测试哪些内容 在这样的条件下，韩国刚刚起步。通过政府支持的招标，潘星被选为试航运营商，HMM方面购置了集装箱船并进行了极地航行的改装，船员由20名韩国人和印尼人组成。李在明政府设定了以此次试航为基础，将釜山打造为全球航运中心，并计划在2030年前将北极航线发展为定期商业航线的目标。 此次北极试航中，我们首先要确认的是实际的经济性。距离缩短并不意味着成本降低。燃料费用、破冰船支持费用、保险和再保险费用、支付给俄罗斯的航行相关费用、港口等待时间等都需要综合考虑，才能得出真实的成本。第二是准时性。如果因冰层和天气条件导致航程延误三四天，那么对货主而言，实际到达时间远比“20天”这个数字重要。第三是回程货物。前往欧洲时可能能装满货物，但回程时如果缺乏货物，定期航线的盈利能力自然会下降。因此，必须扩展与俄罗斯、北欧和中亚的货物网络，以实现双向货物流动。 将釜山打造成北极航线“枢纽” 韩国若仅仅以追赶中国的方式，难以缩小差距。中国已经建立了一个船舶、港口、能源和资本交织的网络，而韩国则刚刚在确认商业可行性阶段。因此，随着北极航线的活跃，位于航道上的釜山港将自然受到关注，成为新的海上物流中心。因此，以釜山港为中心构建物流生态系统，抢占北极航线，将是政府目标实现“全球海洋强国”的起点。去年12月，现政府成立首年，海洋水产部迁至釜山，正是为了实现这一国家任务的第一步。 乐观与怀疑 韩国还有一个其他国家没有的变量，那就是朝鲜。自釜山出发的船只要进入北极航线，必须经过日本海，然而如果半岛周边的军事紧张加剧，这一段的安全性可能会成为问题。如果因北朝鲜的威胁而必须绕过日本列岛外侧，那么北极航线所带来的距离缩短效果将会减弱。因此，韩国的北极航线战略不仅仅依赖于海洋水产政策。与西方的关系、与俄罗斯的协商、朝鲜的变量交织在一起，外交、安全、产业和能源政策必须共同推进。 围绕北极航线的争论存在两种极端观点。一种是乐观论，认为苏伊士运河的时代结束，北极航线的时代已经来临；另一种是怀疑论，认为由于冰层和制裁，现实性不强。韩国所需的不是对北极航线的夸大乐观预测，也不是轻率的悲观。此次试航应作为冷静的实验，逐一验证成本、风险、准时性、货物、制裁和安全问题，并将其与国家层面的物流战略相结合。 谁能将新的海上航道发展为可持续的产业和国家物流网络，将是北极航线竞争的关键。 作者简介 ▷《韩国时报》记者 ▷路透社高级特派员 ▷路透社编辑 ▷首尔外信记者俱乐部会长 ▷《亚洲经济》全球总部主任 ▷《亚洲经济》评论员