与今年5月造成6人伤亡的首尔西小门高架桥坍塌事故相关，政府确认了安全管理违规情况，并向首尔市和韩国铁路公社（韩国铁路）及施工单位、监理单位提起了调查。 国土交通部于14日表示，依据对西小门高架桥拆除作业的临时检查结果，已将相关机构以过失致死、妨碍公务等罪名向首尔警方的重大犯罪调查队提起了调查。 国土部自6月4日至19日与韩国交通安全公团共同进行临时检查，发现了多项违规情况。 调查结果显示，施工单位和监理单位在事故发生时未经韩国铁路的批准进行结构物安全检查作业。此外，他们伪造了文件，声称已获得“防止S9板块倾覆安装作业”的批准，并实际投入了13名作业人员，而非协议中规定的4名。 调查还发现，首尔市在事故前的安全措施存在问题。首尔市应在紧急情况发生时立即停止施工，并通知国家铁路公团和韩国铁路，请求停止列车运行，但在接到施工单位关于导致桥梁坍塌的2.9厘米高度差的通知后，直到事故发生前并未采取任何措施。 韩国铁路在铁路运行安全协商过程中，也未能确认文件间的作业内容不一致。基本作业计划协商书中记录了桥梁上部S8段和下部P7段的作业，但在事故当天提交的铁路运行安全协商书中却记录了发生坍塌的S9段作业。韩国铁路在未确认的情况下进行了协商。 国土部还对国家铁路公团和韩国铁路下达了2项整改命令和4项改进建议。加强高风险作业的安全管理计划审核和现场联合检查，并改善铁路运行安全协商过程中对作业计划与实际作业内容一致性的确认程序。 国土部铁路安全政策官赵成均表示：“西小门高架桥坍塌事故如果遵循原则性的批准程序，原本可以减少损失。”他表示，将通过对相关机构的调查请求，严肃追究责任。 早在5月，首尔西大门区美根洞西小门高架桥拆除现场就发生了上层部分坍塌，导致3人遇难，3人受伤。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

由于首尔西小门高架桥坍塌事故造成的影响，京义线列车在事故发生四天后恢复了运营。与此同时，江陵·中央线KTX-易音的首尔至清凉里区间也开始正常运营，预计从31日起，列车运营将逐步恢复正常。 据30日联合新闻社报道，韩国铁道公社表示，经过京义线的KTX 405号列车于当天上午6时从京畿道高阳的行信站出发。这是自26日首尔西小门高架桥坍塌事故后，运营恢复的第一列列车。该列车于上午6时18分经过西小门一带，约两分钟后到达首尔站。 从文山出发，途经坡州·一山·行信·新村等地前往首尔站的京义线电动列车首班车也于当天上午5时37分正常发车。韩国铁道公社补充说，首都圈的广域铁路整体也在正常运营中。 此前，铁路部门表示，在首尔市完成西小门高架桥的拆除工作后，进行了电车支柱的拆除与新建、电缆铺设、信号设备安装等工作。还检查了轨道的损坏情况和线路状态，并进行了作业车辆和列车的试运行，完成了彻夜的恢复和安全检查。 韩国铁道公社预计，从31日起，所有列车的运营将逐步恢复正常。在此期间，原本在所有车站临时停靠的KTX也将从30日起按照既定的运行计划停靠。 不过，韩国铁道公社提醒乘客在乘车前通过韩国铁道公社的APP、官网和铁路客户服务中心确认运行时间和情况。对于运行调整的车票退款不收取违约金，使用信用卡支付的车票将自动退款。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

警方和劳动部门针对首尔西小门高架桥拆除现场的坍塌事故进行了为期11小时的搜查，事故导致3人遇难。 据《联合新闻》29日报道，首尔警察厅广域调查队和首尔南部劳动局于当天上午9时至下午8时，对首尔城市基础设施总部及主要和次承包商的总部、现场办公室等7处进行了搜查。现场共出动了33名警察和20名劳动监察员，总计53人参与。 搜查令中列明了过失致死、违反重大事故处罚法和违反工业安全卫生法的嫌疑。主要承包商和次承包商均被列为三项罪名的嫌疑人，而发包单位首尔市在此阶段被列为证人。 警方通过此次搜查获取了结构设计图和安全管理计划书等相关资料。调查机关将重点核实高架桥拆除作业是否按照设计和计划进行，以及现场安全检查和作业指示是否适当。 事故发生在26日下午2时32分，地点位于首尔西大门区美根洞的西小门高架桥拆除现场。事故导致3人遇难，3人受伤。事故当天凌晨，在进行板材切割作业时，结构物下沉约2.9厘米，导致高度差出现，随后在安全检查中发生了坍塌。 警方前一天组建了50人的专案调查组，劳动部也成立了15人的专案调查组，正在进行调查。 警方表示：“将对获取的资料进行细致分析，以明确事故原因和责任。”劳动部也表示：“将核实作业指示记录、作业方法和安全管理体系，彻底查明结构性原因，并在确认相关法律违规时严肃追责。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

造成3人遇难的首尔西小门高架桥坍塌事故的拆除工程在事故发生四天后的29日凌晨正式重启。桥梁的上部结构和主梁已全部拆除，但随着周末交通需求的增加，KTX等全国铁路的运行率降至事故以来的最低点70%左右，旅客混乱达到高峰。 根据29日国土交通部的消息，作为拆除工作安全的最大障碍的16根桥梁主梁已全部安全拆除。国土部在事故发生后立即启动了由相关机构专家组成的中央事故处理总部，并经过8次情况判断会议，制定并实施了拆除计划。 中央事故处理总部正在全力以赴，力争在30日实现京义线首班车的运行，以最小化周末的交通拥堵。政府计划在明天上午5点之前完成剩余的拆除工作，同时完成京义线的电缆和轨道恢复工程，以确保安全的现场恢复。 此前，韩国劳动部首尔西部支局于前一天晚上召开了工作停止解除审议委员会，条件性批准了首尔市提交的西小门高架桥拆除计划。因此，原本全面中止的现场恢复和拆除工作于当天凌晨0时正式重启。 为了最小化结构物坍塌的风险，首尔市采用了配备液压压碎机的4台挖掘机，采用“压碎法”进行拆除。经过集中作业，至当天凌晨5时，高架桥上部的结构物已全部破碎并拆除。未来，韩国铁道公社将对轨道和电缆等设施进行恢复和检查，逐步恢复列车运行。 虽然现场施工进展迅速，但由于周末临近，运行班次增加，列车运行率降至70%左右，旅客和物流面临进一步的延误风险。 根据韩国铁道公社的统计，今天的列车总运行次数为542次，比平时（735次）减少了193次，运行率降至73.7%。这一数字较事故次日（80.8%）和前日（82.3%）大幅下降。 尤其是KTX等高速列车的运行次数仅为270次，比平时减少了113次，运行率停留在70.5%。行信站至首尔站、首尔站至清凉里站的线路仍在继续封闭，导致大规模延误不可避免。普通列车（新村号、无穷花号）的运行率也降至77.3%，无穷花号在京釜、湖南、全罗线的所有线路仅缩短至大田站和西大田站。 首都圈的地铁也遭遇了连锁管制。由于首尔站北侧车辆基地的出入受到限制，京义中央线首尔至水色区的运行已中断四天，地铁2号线弘大入口至乙支路入口区间也因安全检查在当天凌晨首班车时一度限制运行，随后恢复正常。 市民的不便达到极点，首尔站和龙山站的售票处因乘客更改车票或投诉而出现了极度拥挤的情况。韩国铁道公社呼吁：“请在乘坐列车前务必通过手机应用‘韩国铁道通’或官网确认运行情况。” 韩国铁道公社相关人士表示：“由于首尔市的施工方法变更，拆除物的排放时间将缩短，铁路恢复的时点将提前。”同时表示：“目标是在周六凌晨5点左右完成设施恢复，但恢复后必须经过必要的试运行等程序，因此无法立即按照正常时刻表100%运行。包括KTX在内的所有列车要恢复到事故前的正常状态，预计要到31日。”

西小门高架桥坍塌事故引发了首尔市与韩国铁路公社（코레일）之间的责任争议。韩国铁路公社针对首尔市提到的事故原因之一“铁路作业时间限制”表示：“我们未收到任何关于工作时间扩大的请求，也没有收到事故发生时的高度差情况通知。” 28日，韩国铁路公社发布了题为“关于西小门高架桥坍塌事故的事实说明”的补充材料。这是继当天上午发布的说明材料后的后续声明。 韩国铁路公社指出：“我们未收到首尔市关于24小时作业或每月30天作业等工作时间扩大的请求。”并表示：“在事故当天，我们也没有收到施工方或首尔市关于高度差发生的事实和日间安全检查实施计划的通知。” 特别是，韩国铁路公社对事故发生前的情况提出了质疑。根据韩国铁路公社的说法，26日凌晨4时25分，作业负责人通过无线电向首尔站通报作业完成，但未告知高度差的情况。随后在上午8时15分请求作业批准时，仅表示“危险区域外的日常作业”，并未说明因高度差而进行的安全检查作业。 韩国铁路公社强调：“在夜间作业中因高度差停止作业后，仍向首尔站正常通报作业已完成。” 此前，首尔市在27日下午的“西小门高架桥事故发生经过及未来计划”简报中表示，首尔市曾请求韩国铁路公社进行24小时连续作业以快速拆除西小门高架桥，但在协商过程中，工作时间被限制在凌晨约3小时，因此导致工程延误。 对此，韩国铁路公社表示，由于列车安全问题，长时间封闭铁路在现实中是困难的。事故发生地点的西小门交叉口是包括KTX在内的列车维修前往基地的关键路段，长时间封闭轨道可能导致全国铁路运行受到影响。 此外，韩国铁路公社还指出：“该地点在日间交通量集中，列车与车辆同时运行。”并补充道：“首尔市自项目初期规划阶段以来，一直在协商夜间封闭作业的方式。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

首尔西小门高架桥拆除现场的坍塌事故与三星站GTX工程的钢筋缺失问题看似是不同事件，但本质上却相同。这表明，优先考虑成本和速度而非安全的扭曲惯例仍然存在于我们社会的各个角落。 李在明总统在28日表示：“金钱不能比生命更重要”，并要求相关机构进行彻底调查和严肃追责，这也反映了相同的问题意识。李总统指出，强调金钱或效率而非安全的恶劣惯例，强调了公共部门相关事故的严重性。 此次事故之所以更加严重，是因为它们发生在应对国民安全的公共领域和大型基础设施项目中。西小门高架桥事故是在市中心发生的大型安全事故，而GTX钢筋缺失问题也是加剧国民不安的典型案例。钢筋缺失并非简单的施工失误，而是让人怀疑设计、监理、施工和管理体系是否正常运作的结构性问题。 每当发生重大事故时，韩国社会总是说“绝不能再发生”。然而，随着时间的推移，紧张感逐渐松弛，成本削减和工期缩短的逻辑又重新抬头，安全被置于次要地位。在现场，人员和材料减少，在分包和再分包的结构中，责任变得模糊。事故发生后，往往只是对几名实务人员进行问责。 28日也是九号线事故十周年纪念日。2016年，一名19岁的青年工人在独自修理屏蔽门时被列车撞击身亡。当时社会对风险外包和安全管理不善进行了强烈批评。然而，十年过去了，工业现场仍然有工人丧生，劣质施工和安全规定违反的问题依然反复出现。 尤其是最近，在经济衰退和盈利压力下，减少安全成本的诱惑越来越大。这不仅在建筑和土木工程领域，在制造业、物流和平台产业中，强调“效率”和“速度”的竞争也在加剧。然而，一旦将安全视为成本，事故就成为了注定的灾难。 企业和公共机构都必须根本性地改变认知。安全不是成本，而是投资。遵守安全规定不是选择，而是最低限度的义务。仅仅在事故发生后出台对策并惩罚责任人，无法阻止事故的重复发生。必须在设计阶段到施工、运营、监督的全过程中加强安全标准，并在违反的情况下，无论地位高低都要明确追责。 政治界也应摆脱将安全问题作为争论素材的态度。每当发生重大事故时，往往只强调对方阵营的责任，而现场的结构性问题却未能得到解决。国民所希望的不是争论，而是防止再次发生。 国家的水平不仅仅由超高层建筑或尖端技术决定，更重要的是市民是否能够安心工作、出行和生活。安全动摇的社会绝不可能成为先进国家。是时候重新确立“生命优先于金钱”的最基本原则了。

针对西小门高架桥坍塌事故，土木领域最大的学术团体表示：“这不仅是现场的简单过失，而是制度造成的结构性事故。”在事故原因调查进行的同时，指出老旧基础设施拆除工程的费用和监管体系存在漏洞。 韩国土木学会在28日的声明中指出，国内拆除工程制度存在“三大空白”，即拆除设计没有强制要求，拆除费用未能充分反映在标准定额中，导致低价发包固化，且缺乏专业监管体系和资格标准。 学会强调的核心问题是“资金”。由于阶段性结构分析费用、临时支撑结构安装费用和计量费用未能反映在标准定额中，发包单价降低，结果导致安全程序形式化或缺失。 根据国土部发布的建筑工程标准定额，几乎找不到专门针对桥梁等土木结构本体拆除的标准项目。定额中涉及的拆除相关标准主要是小型混凝土结构拆除、支撑架和脚手架等临时设施的安装和拆除、压碎机和破碎机的设备工作量等。对于桥梁本体在逐步拆除过程中变化的荷载进行结构分析、安装临时支撑、测量下沉等安全流程的费用缺乏明确依据。 标准定额是确定单项作业投入量的计算标准，但由于拆除本体工序本身没有标准，相关费用难以反映在发包价中。计算“数量”的同时，却没有对安全拆除所需的“设计和监控”进行定价。 在国外，针对拆除工程的专门工程领域的处理趋势也在逐渐形成。美国土木工程师学会（ASCE）于2024年发布了桥梁拆除专用技术指南“MOP 157”，旨在减少拆除分析标准因地区或公司而异的问题。 拆除现场的风险也通过统计数据得以体现。根据国土部的统计，近五年来，拆除和拆迁工程事故发生了1141起，拆除工程的事故死亡率是建筑业平均水平的两倍。随着老旧桥梁和高架道路的增加，拆除工程的风险也在加大。 然而，有观点认为，仅将制度缺失视为事故原因还为时尚早。问题在于并非没有规定，而是现场未能遵循原则。根据首尔市的施工规范，为防止拆除结构的变形和下沉，必要时应安装支撑架或支柱。事故现场是否采取了足够的加固措施，将在后续调查中进行审查。 学会提出的防止事故重演的对策包括：△强制要求土木结构拆除设计的前期服务；△制定高风险拆除工程的合理施工费用标准；△设立土木拆除专职监管资格；△发现坍塌迹象时优先进行远程检查的程序；△建立参与公共安全检查的民间专家保护和补偿机制等。远程检查优先和专家保护条款与此次事故密切相关。 韩国土木学会会长韩承焕（延世大学建设环境工程系教授）指出：“如果制度无法跟上现场的需求，此类惨剧随时可能重演。”他强调：“全国老旧桥梁的安全管理体系亟需全面整顿。”