在全球学术界中，越来越多的研究者开始在论文实验中使用可下载的开放权重AI模型，其中约一半的研究集中在中国阿里巴巴的'Qwen'模型上。有分析指出，许多选择开放模型的研究者并非出于对开放性的偏好，而是选择了本国开发的模型。 根据IT行业的消息，德国斯图加特大学社会科学研究所的研究员扎克里·奥昆·德尼宾最近在arXiv上发布了一篇论文，题为《谁在实际使用开放权重模型，以及其使用格局如何围绕中国发生变化》。 该论文从学术数据库S2ORC中筛选出21338177篇论文，分析了其中157446篇实际使用AI模型作为实验工具的论文的使用情况，按类别和国家进行分类。 分析结果显示，在2026年上半年，仅使用单一模型的论文中，有16125篇使用了开放权重模型，占比44%。这一比例与独占型模型GPT系列的使用比例（44.2%）几乎相当。问题在于开放权重阵营的内部构成。在选择开放权重的论文中，近一半（49.9%）使用了Qwen，如果将中国的开放权重模型整体考虑，其比例甚至上升至60.5%。这表明开放权重的使用扩展实际上集中在特定国家的特定模型上。 同一时期，美国Meta的'Llama'使用率为8.6%，法国MistralAI的'Mistral'仅为0.8%。这两个模型的使用比例与两年前相比大幅下降。论文指出，尽管Llama和Mistral公开了权重，但在学术界却被边缘化，而Qwen和DeepSpeed的扩展则归因于其性能竞争力、低廉的使用成本和快速的新模型发布周期。权重的公开本身更像是市场扩展的产业战略，单凭公开与否无法解释其被采用的原因。 研究还统计了不同国家研究者在模型选择上的差异。中国机构的研究者选择开放权重模型的概率是其他国家研究者的2.23倍。 然而，论文的核心反驳是，不能简单将这一差距解读为“中国研究者偏好开放性”。数据显示，中国机构的研究者选择非中国国家的开放权重模型（如Llama和Mistral）的概率为15%，低于与中国无关的研究者的18.5%。 基于此，分析认为中国学术界对开放权重的偏向并非出于对开放性的偏好，而是优先选择本国开发的模型。从2023年到2026年上半年，开放权重的采用率从12.8%上升至35.8%，其中中国研究者的贡献达到了60.2%。 研究还公开了数据缺失的问题。能够确认作者所属国家的比例在所有论文中为77.1%，而在使用开放权重的论文中降至65.9%，在使用Qwen的论文中更是仅为49.6%。这意味着，最新的论文、使用开放权重的论文以及中国作者的论文中，所属信息缺失的趋势明显。研究团队没有隐瞒这些局限性，并附上了经过缺失值修正的敏感性分析结果。 在以本国模型为中心的市场扩展竞争中，韩国的地位几乎处于空白。论文的国家分类体系是围绕美中两大阵营设计的，韩国被归入“非中国”类别，未作单独识别。尽管国内有LG AI研究院的'ExaOne'、Naver的'HyperCLOVA X'、Kakao的'Kanana'、Upstage的'Solar'等公开了权重的模型，但尚未有研究以如此精确的方式衡量它们在学术界的实际采用情况。 在美国巩固独占型标准的同时，中国则在推进开放权重标准，而韩国在这两种标准中都无法准确统计本国模型在学术界的使用情况。因此，关于独立AI基础模型（独立模型）讨论的焦点不仅在于“是否开发了模型”，还应转向“该模型在国内研究和产业生态中是否得到实际应用”，这也是当前讨论的原因所在。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着中国以外全球电动车市场的快速发展，中国整车企业的影响力正在迅速扩大。与此相比，传统全球整车企业的市场份额则停滞或下降，而中国企业则凭借海外市场的销售扩张，保持了两位数的增长。 根据市场调研机构SNE Research的数据显示，今年第一季度（1月至3月）中国以外的全球电动车市场（包括插电式混合动力车）交付量达202,500辆，较去年同期的164,600辆增长了23.1%。 从企业来看，大众汽车以299,000辆保持第一位，但其增长率仅为8.8%，低于市场平均增长率，市场份额也从去年的16.7%下降至14.8%。 特斯拉以239,000辆排名第二，尽管销售量增长了18.3%，但未能跟上整体市场的增长速度，市场份额降至11.8%。分析认为，这与北美市场的放缓和欧洲竞争的加剧有关。 相比之下，中国品牌比亚迪（BYD）以204,000辆的销量实现了83.0%的增长，排名从第六位上升至第三位，市场份额从6.8%扩大至10.1%。 比亚迪的增长主要得益于其在欧洲和亚洲市场的出口扩张。凭借价格竞争力、电动车专用平台和电池内化战略，比亚迪正在加快全球销售的步伐。最近，其插电式混合动力车（PHEV）的销售比例也在扩大，进一步拓宽了市场应对范围。 吉利汽车增长27.0%，而奇瑞的增长更为显著，达到467.0%。奇瑞在第一季度销售了92,000辆，市场份额为4.5%。分析指出，奇瑞的销售规模已接近与雷诺-日产-三菱联盟相当，迅速缩小了与传统全球整车企业的差距。 现代汽车集团以169,000辆增长22.5%，市场份额保持在8.4%，与去年持平，排名较去年下降一位，位列第四。 斯特兰蒂斯、宝马和梅赛德斯-奔驰等传统整车企业因销售下降，市场份额降至4%至5%之间。分析认为，这与高利率、电动车需求放缓和价格竞争加剧等多重因素有关。 各地区的市场表现明显分化。欧洲市场销售115万辆，同比增长26.7%，市场份额超过56.8%。各国的补贴政策和碳排放法规的加强，促进了电动车需求的持续。 亚洲市场（不包括中国）销售41.2万辆，增长67.9%，成为增长最快的市场。东南亚和印度市场的电动车普及持续推进，中国企业的本地销售策略也发挥了重要作用。 北美市场则明显下降，第一季度销售量为29.7万辆，同比下降28.2%。市场份额也从25.1%骤降至14.6%。这被解读为美国的关税政策、补贴标准的加强以及电动车需求放缓等多重因素的结果。 其他新兴市场的增长幅度也很大，销售量达到16.7万辆，增长110.2%，市场份额扩大至8.2%。中东和南美等新兴市场正逐渐成为新的电动车销售重心。 SNE Research的相关人士表示：“当前全球（不包括中国）电动车市场已进入一个结构性转型期，不仅是简单的销售扩张阶段，区域增长格局和竞争格局正在同时重塑。未来在非中国市场，区域多元化应对能力、本地化战略、价格竞争力以及对政策变化的适应能力将成为关键竞争变量。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在全球电动车市场增长放缓的背景下，现代汽车集团在主要汽车制造商中实现了最高的增长率。分析认为，降低对中国市场的依赖，扩大在欧洲和非中国亚洲地区的销售策略为业绩保驾护航。 根据市场调研机构SNE研究的数据，今年第一季度全球电动车（包括插电式混合动力车）交付量为411万4000辆，同比下降2.0%。 同一时期，现代汽车集团销售17万辆，同比增长21.7%，成为全球汽车制造商中增长率最高的。市场份额从去年第一季度的3.3%上升至4.1%，排名保持第六。 尽管全球电动车市场整体放缓，现代汽车集团在中国以外地区的销售增长显著，尤其是欧洲和非中国亚洲市场的表现突出，反映了现代汽车和起亚的区域销售策略。 各地区市场表现差异明显。中国第一季度销售208万8000辆，仍为最大市场，但同比下降18.2%，在全球市场中的份额从60.8%降至50.8%。 北美市场同样遭遇大幅下滑，销售29万7000辆，同比下降28.2%，为主要市场中降幅最大，受高利率、电动车需求减弱及政策不确定性等多重因素影响。 相对而言，欧洲市场出现恢复迹象，销售115万辆，同比增长26.7%，市场份额从21.6%扩大至28.0%。 非中国亚洲市场销售41万2000辆，同比增长67.9%，表现强劲。其他地区销售也达到16万7000辆，增长110.2%。 全球主要汽车制造商的电动车销售情况各有不同。中国比亚迪以58万4000辆保持第一，但同比下降27.8%，市场份额从19.3%降至14.2%。分析认为，这反映了中国市场竞争加剧和整体放缓的影响。 第二名吉利销售41万7000辆，同比下降8.2%；上汽集团下降8.8%，长安汽车下降9.1%。 相比之下，特斯拉继续增长，第一季度销售35万2000辆，同比增长4.5%，市场份额从8.0%上升至8.6%。大众汽车也增长2.3%，销售30万6000辆。 在欧洲汽车制造商中，宝马和斯特兰蒂斯的销售也出现下降，宝马销售12万7000辆，下降11.0%；斯特兰蒂斯销售12万2000辆，下降1.6%。 前十名以外的其他厂商销售150万6000辆，同比增长12.5%，市场份额从31.9%扩大至36.6%。这表明中小型新兴企业的市场份额正在增加。 SNE研究表示：“未来市场的关键变量将是中国市场的复苏、欧洲需求的持续性、非中国亚洲市场的扩展以及应对贸易环境变化的能力。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。