"到2028年，整体业务收入中将有80%来自机器人卡车，20%来自机器人出租车。我们的目标是在韩国实现大规模商业化后，于2028年之后进军海外市场。"
 
朴重熙在最近于首尔永登浦办公室接受《亚洲经济》采访时表示，"虽然机器人出租车和机器人卡车都基于相同的自动驾驶软件，但考虑到市场规模和盈利能力，短期内机器人卡车的收入比例将更高。"
 

莱德弗克斯成立于2018年，是韩国领先的自动驾驶软件企业。朴代表曾是一名研究机器人技术的工程师，在麻省理工学院（MIT）攻读博士学位期间，研究将人工智能（AI）技术应用于车辆。当时，海外出现了Aurora、Nuro等自动驾驶初创企业，而韩国的相关动向较慢，这促使他决定创办莱德弗克斯。
 
朴代表关注到，四级自动驾驶的商业化舞台将在机器人出租车和机器人卡车等服务车辆中率先开启。他表示，"四级自动驾驶应应用于服务车辆，并需要新的商业模式，因此我创办了莱德弗克斯。"他认为，作为一家深度技术公司，继续以软件为中心进行开发需要较长的时间。
 
公司的主要收入模式是向机器人出租车和机器人卡车运营商提供自动驾驶软件，并定期收取使用费。客户可以将莱德弗克斯的软件应用于其车辆，从而降低运营成本，提高利用率。他解释道，车辆可以24小时、每周7天运营，因此可以期待更高的盈利能力。对于莱德弗克斯而言，由于不直接拥有车辆，专注于软件开发和供应，既降低了资产负担，又促进了扩展性。

 
朴代表预计到2028年，机器人出租车和机器人卡车的收入比例将达到2:8。虽然国内出租车市场年规模仅约9万亿韩元，但仅中间物流市场的货运规模就估计约为31万亿韩元。他表示，"虽然我们使用相同的软件推进两项业务，但机器人卡车的收入规模自然会更大。"
 
对于海外市场的进军可能性，朴代表持谨慎态度。他计划首先集中于韩国的机器人出租车和机器人卡车的大规模商业化。他表示，"首先应集中于韩国市场，2028年之后，我们将在东南亚等与韩国道路环境相似、摩托车和气候变化较多的地区发挥竞争力。"
 
他目前正在准备今年下半年在KOSDAQ上市，筹集的资金将用于国内的大规模商业化。关键在于提高安全性。他指出，必须通过提升AI技术，使少数监控人员能够管理多辆车辆，而不是让安全人员乘坐在车内，并扩展验证体系和基础设施。朴代表强调，"最终，必须实现无人化，才能实现大规模商业化。"他补充道，"如果安全人员仍然乘坐在车辆中，随着业务的扩大，成本负担必然会增加。"
 
他所说的安全性是指在数百次、数千次的行驶中，能够在异常情况下安全应对的水平。朴代表表示，"必须建立足够的信任，让人们能够相信无人驾驶的车辆。"他强调，必须通过数据和验证体系确认偶发情况，甚至是极少发生的边缘案例。同时，车辆内部的制动、通信等核心装置也需实现双重化，以确保即使一个装置发生故障，另一个装置也能作出反应。
 

 
莱德弗克斯计划在今年第四季度于首尔上岩推出无人驾驶的机器人出租车服务。初期将考虑让普通市民免费使用。朴代表表示，"虽然海外已经实现了无人机器人出租车的商业化，但韩国尚无此案例。"他指出，"现在需要的是没有安全人员在驾驶座上的服务。"
 
在货运领域，莱德弗克斯计划在下半年开始中间物流的有偿运输。为此，正在与客户协商具体的线路和车辆投入数量等细节。目前，包括正在讨论的客户在内，客户数量已超过10家。在货运领域，许多企业对物流公司表示了浓厚的兴趣。不过，最初不会大量投入自动驾驶车辆，而是从少量车辆和固定线路开始。随后，计划在明年逐步扩大到最多30辆。
 
朴代表指出，莱德弗克斯的差异化优势在于资本效率。虽然全球大型科技公司和海外自动驾驶企业投入了巨额资本以提升技术，但莱德弗克斯相对较少的资本也达到了无人化阶段。他表示，"虽然我们是后发企业，但在相同的技术成果上，所需资本远低于海外领先企业。"他相信，随着大规模商业化的正式启动，企业价值将被重新评估，市场内的价格竞争力将得到保障。
 
他还强调了技术实力。实际上，莱德弗克斯在去年参加了美国自动驾驶企业Waymo举办的基于摄像头的端到端（E2E）自动驾驶挑战赛，与全球企业和研究机构竞争，获得了第三名，证明了其技术竞争力。朴代表表示，在某些核心技术方面，莱德弗克斯甚至展现出比全球企业更强的竞争力。
 
对于国内法规是否阻碍自动驾驶商业化的质疑，朴代表表示，"韩国在自动驾驶相关制度方面相对提前做好了准备。"他指出，"并不是因为法规阻碍了技术，而是因为资本投入和技术验证需要时间。"他还表示，"自动驾驶是典型的物理AI领域，也是需要国家竞争力的产业。"他强调，"我们将在韩国实现无人自动驾驶的大规模运营。"