在最近五个交易日内，韩国综合股价指数下跌超过10%的情况下，运输股和食品饮料股相对坚挺。这被解读为由于业绩改善的预期和防御性股票的特性在市场波动加大的情况下得到了突出。未来，汇率、国际油价和中东地区的地缘政治紧张局势将可能影响这些行业的股价走向。 根据金融信息公司FnGuide的数据，截至前一天，韩国综合股价指数最近一周的收益率为-16.17%。尽管韩国上市公司的第三季度营业利润共识为266兆6574亿韩元，同比增加225%，但由于外部不确定性加大和对人工智能（AI）行业的担忧，股市波动性加大。 在最近五个交易日中，大多数行业表现疲软，但运输与仓储股和食品饮料与烟草股相对表现良好。运输与仓储股和食品饮料与烟草股在同一期间分别上涨了3.10%和2.46%。 运输与仓储股的股价上涨，同时业绩预期也有所提高。该行业的第三季度营业利润共识在一周内上调了2.98%。在股价和营业利润共识同时上涨的行业中，只有运输与仓储股表现出这样的趋势。 具体来看，在运输与仓储行业的14个组成股票中，有5个上涨。其中，济州航空（28.87%）、HMM（11.54%）、泛洋（10.78%）、真航空（5.69%）等股票大幅上涨。尤其是济州航空的第三季度营业利润共识在一周内上调了318%。 航空股的业绩改善预期主要体现在低成本航空公司（LCC）上。韩华投资证券对济州航空表示：“未来，随着航线组合带来的收入增长和成本效率策略的实施，营业利润的杠杆效应将显著。”同时指出，航空业将因油价和汇率的稳定而受到关注，供需方面也较为有利。 海运股的股价上涨被解读为中东地区地缘政治紧张局势导致的海运运费上涨预期的推动。代信证券对HMM表示：“地缘政治瓶颈的长期化使得海运运费保持强劲，这一点是积极的。”并认为，由于中东局势导致的供应瓶颈在2026年前难以解决，集装箱航运公司的受益将持续。 食品饮料与烟草股在内外不确定性加大的情况下被认为是防御性股票。由于对人工智能行业的担忧和股市波动的影响相对较小，稳定的需求得以维持，因此业绩波动性相对较小。以食品饮料公司为主，原美元兑韩元汇率的下降也缓解了原材料进口成本的压力，对股价产生了积极影响。 韩国投资证券对KT&G表示：“在整体股市不确定性较高的情况下，稳定的防御性股票本身就具有吸引力。”并指出，考虑到即将发布的新股东回报政策，需更加关注与股息资金相关的中长期海外业务计划。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着釜山旅游热度持续攀升，金海国际机场客流量快速增长。今年以来，机场旅客吞吐量同比增长超过10%，全年有望达到1900万人次，创下历史新高。国际旅游需求持续回暖，特别是中国台湾和日本地区游客明显增加，成为推动机场客流增长的重要因素。 据韩国机场公社16日公布的数据，今年1月至9月，金海机场旅客吞吐量达1381.28万人次，同比增长12.6%。其中，国际航线旅客达924.32万人次，同比增长22.7%，占总客流量的66.9%；国内航线旅客则同比下降3.6%。按照目前趋势，全年客流量有望突破2018年创下的1706.46万人次历史纪录。 外籍游客持续增加成为推动国际航线增长的主要动力。数据显示，今年上半年，金海机场国际航线外籍旅客约208万人次，同比增长44.6%。其中，日本航线旅客达259.4万人次，同比增长38.5%；中国台湾地区航线约94.6万人次，同比增长51.8%。两大市场贡献了同期国际航线约91%的新增客流。分析认为，釜山作为韩国第二大城市，近年来旅游吸引力不断增强，加之短途国际航线持续扩充，进一步带动了周边国家和地区游客赴釜山旅游的需求。 随着赴釜山旅游需求持续升温，韩国航空公司加快扩充国际航线。真航空、釜山航空、济州航空等今年以来陆续开通中国台中、桂林及日本静冈等航线，并增加部分热门航线班次。冬季航季期间，济州航空计划加密上海航线，并于12月开通马尼拉航线；釜山航空和易斯达航空也将陆续新增清迈、厦门及杭州航线。随着国际航线网络进一步完善，金海机场作为韩国东南部地区重要航空门户的地位有望进一步提升。 不过，客流快速增长也加剧了金海机场的运营压力。目前，金海机场国际航站楼年旅客接待能力约为830万人次，但今年前9个月国际旅客已达924万人次，超过全年设计接待能力约11.4%。尽管机场于2024年完成扩建，旅客接待能力有所提升，但随着国际航线持续增加，机场设施承载压力仍在加大。如何在扩大航线规模的同时提升旅客通关效率、改善机场服务设施，正成为金海机场面临的重要课题。

航空业正面临市场重组，低成本航空公司（LCC）将接受生存考验。由于长期业绩不佳，财务状况已显著恶化，且预计明年将有三家航空公司合并成立“巨型LCC”。这引发了对依赖母公司支持的LCC经营模式将进一步固化的担忧。 11日，业内消息称，国内航空业将在明年第一季度进行大规模重组。预计12月，韩亚航空与大韩航空将合并，明年3月，真航空也将吸收合并亚细亚航空和首尔航空。现有的11家航空公司将减少至1家大型航空公司（FSC）和7家LCC，共8家。 尽管航空公司数量减少，但LCC行业却担心竞争加剧。市场重组后，仍将维持7家公司的多重竞争格局，真航空、亚细亚航空和首尔航空合并后，新的大型LCC将出现，给现有公司带来更大的压力。 问题在于，LCC行业的财务实力已经减弱。自去年初以来，盈利能力开始恶化。即使是规模较大的上市LCC（济州航空、真航空、亚细亚航空、三位一体航空）在今年上半年合计营业亏损约1710亿韩元，比去年同期的约1510亿韩元增加了13%。今年以来，油价高企、汇率波动等不利因素叠加，使得业绩恢复变得困难。因此，LCC的供应逐渐集中于运营风险相对较小的日本和中国等短途航线。若开通长途航线，若需求未达预期，将增加航班运营成本和燃油费用等固定支出。 明年合并后的真航空成立后，非韩进集团的航空公司将面临更大的经营困难。合并后的真航空将拥有60架飞机，设有首尔和釜山两个主要基地，成为国内最大的LCC。这一规模比目前机队规模最大的济州航空多出约10架。国际航线的开通也将增加至46条，从航线安排和航班频率上占据优势。非韩进集团的LCC在价格、机型和航线竞争中将不可避免地受到压力。 这些航空公司已经在依赖母公司支持的同时进行自筹资金。济州航空今年以433亿韩元将IT子公司AK AIS的全部股份出售给AK控股，从而获得流动性。此外，三位一体航空在去年被大明集团收购后，通过参与1100亿韩元规模的第三方配售增资获得资金支持。 然而，合并至真航空的三家航空公司的财务状况也不容乐观。今年上半年末，真航空和亚细亚航空的负债率分别达到635.7%和1646.7%。首尔航空的资本亏损率估计为58.3%，处于部分资本亏损状态。虽然合并后机队和航线规模扩大，但负债和成本压力也随之增加。 最终，专家指出，合并后的真航空的成立可能会使LCC更加依赖母公司的支持，固化当前的经营模式。如果业绩持续不佳，航空公司将难以独立承担飞机投资和运营成本，可能只会重复母公司的增资和资金支持。黄勇植教授表示：“（母公司支持）可能是LCC成长的背景，但建立自身的盈利模式，实现真正的增长是至关重要的。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

随着韩进集团旗下三家低成本航空公司（LCC）整合的海外竞争当局审查工作完成，明年3月“整合真航空”的成立准备工作正在加速进行。真航空正在与亚航和亚细亚航空在安全、运营、服务等领域进行整合工作，以做好成立的准备。 真航空于10月2日向越南竞争委员会提交了企业合并的最终批准申请，并于7日确认已收到批准。 真航空、亚航和亚细亚航空于8月21日签署了合并协议，并向越南竞争当局提交了企业合并申请，审查工作自9月10日开始进行。根据越南竞争当局的批准决定，整合三家公司将在国内继续进行公平交易委员会的企业合并批准及国土交通部的合并许可等后续行政程序。 在此期间，真航空与亚航、亚细亚航空共同为成功的整合真航空成立做好准备，已在安全、运营、维修、服务、组织文化等各个领域建立了整合基础。真航空相关人士表示：“海外竞争当局的审查已完成，三家公司的整合实务准备也在顺利进行中。我们将在国内相关部门的程序完成后，迅速推进后续工作，力争在明年3月成功成立整合真航空。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩航、真航空和亚细亚航空因违反企业合并批准条件中规定的青岛-济州航线座位供应义务，正接受公正当局的审查。 公平交易委员会于30日表示，已向委员会提交了对韩航等三家航空公司在青岛-济州和济州-青岛航线座位供应义务违反的审查报告，并已将报告送达被审查人。 此前，公正委在批准韩航与亚细亚航空的企业合并时，对26条国际航线和8条国内航线施加了整改措施，因担心竞争受限。这些措施包括将航班时段和运输权转让给其他航空公司，以及限制座位供应减少、遵守平均票价上涨上限和维持主要服务质量等义务。 航班时段是指航空公司在机场出发和到达时分配的时间段，而运输权则是指进入特定国家的权利。结构性措施完成后，相关航线的座位供应、票价和服务相关义务将被解除。 因此，相关航空公司自2024年12月12日企业合并之日起，直到结构性措施结束，必须将年度座位供应量维持在2019年同期的90%以上。 然而，韩航、真航空和亚细亚航空在2024年12月12日至去年年底期间，青岛-济州双向航线的座位供应量已被发现低于基准的90%。公正委认为这属于企业合并批准时施加的整改措施的不履行。 因此，公正交易法规定将对三家公司处以强制执行金，并在审查报告中提出对三家公司的举报意见。 公正委企业交易合并审查局局长全成福表示：“如果关联公司在同一行业运营，在判断市场份额或竞争限制性时，也会将关联公司的市场份额纳入考虑，因此整改措施也包括低成本航空公司（LCC）。”他还表示：“座位供应减少的义务是按年度进行履行检查的。” 此外，韩航、真航空、亚细亚航空、亚细亚航空和首尔航空等五家公司申请的仁川-关岛和釜山-关岛航线的整改措施放宽问题也将被审议。这些航空公司表示，由于基础设施恶化和旅游趋势变化，关岛的旅游需求减少，因此在去年12月请求修改整改措施。 具体而言，他们请求即使没有替代航空公司的申请，只要现有航空公司自愿放弃航班时段，就应被视为完成结构性措施。此外，他们还请求将座位供应维持标准从2019年的90%降低至70%。 公正委对该申请也提出了驳回意见。全局长表示：“整改措施最终确定的变更处理后发生的情况才可以作为变更理由。”他认为：“整改措施决议后，发生新的情况变化的可能性很小。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

在即将于10月举行的国会国政审查中，关于企业高管证人采纳的问题，朝野双方展开了激烈的争论。与此同时，来自商界和学界的声音也越来越多，质疑企业的经营判断是否应在国政审查中被讨论。人们担心国政审查已不再是分析和解决问题的公共平台，而是变成了对企业高管施压的场所。随着半导体、国防等国家核心制造业的高管也被列为证人，企业在大规模投资和并购方面的负担预计将进一步加重。 据政治圈和商界消息，28日下午，国会法制司法委员会、财政经济计划委员会、行政安全委员会、气候能源环境劳动委员会、政务委员会召开了全体会议，决定了国政审查的证人和参考人名单。次日，教育委员会、文化体育观光委员会、保健福利委员会的证人和参考人采纳也将进行。 国会每年都会重复申请数十到数百名与企业相关的证人和参考人后又撤回的惯例。实际上，去年申请并采纳的企业证人和参考人超过200人，但因商界的强烈反对，许多申请被撤回。 尤其是企业高管在其关联公司出现任何问题时，国政审查的证人申请便会接踵而至。去年，SK集团会长崔泰源、现代汽车集团会长郑义宣、新世界集团会长郑容镇等人都曾被申请为证人，但最终均被撤回。 政治圈内有声音呼吁减少对高管的国政审查传唤，但针对企业高管的证人申请在今年依然持续。 例如，国防委员会申请了韩华集团副会长金东官作为证人，目的是询问韩华集团获得韩国航空宇宙产业（KAI）15.89%股份的相关事宜。KAI严格来说是政府机构的控股股东，但实际上是一家上市的民营企业。对金副会长的证人申请被视为政治圈对民营企业间并购施加压力的担忧加剧。 农林畜产食品海洋水产委员会则申请了韩进集团会长赵源太作为证人，询问大韩航空机上餐食中国产农水产品的使用情况。赵会长还可能因与整合真航空（真航空、亚航、亚细亚航空）总部的相关事宜被国土交通委员会传唤。作为需要确保大韩航空与亚细亚航空整合成功的赵会长，面临的压力自然不小。 在21日的产业通商资源中小企业委员会上，关于三星集团会长李在镕与崔泰源会长的证人采纳问题，朝野双方展开了争论。虽然两位会长的证人申请最终未能通过，但在野党坚持要求查明在三大巨型项目推进过程中是否存在政府施压，因此在综合审查时仍有可能追加证人采纳。气候环境委员会也曾推动对HD现代会长郑正宣的证人传唤，但最终有所退步。 韩国大学经营学教授王秀峰表示：“在企业发生重大事故导致多人死亡的问题上，确实应在国政审查中进行讨论。但企业间的并购或经营权争夺等问题，应该交由股东大会等资本市场机制来处理。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

韩国低成本航空公司（LCC）正加快调整经营策略。随着行业整合推进，过去以短途航线和低票价为主的竞争模式逐步分化，扩大规模、拓展长途航线以及提升运营效率成为各家航空公司的主要调整方向。 韩国航空业界27日消息显示，真航空、釜山航空和首尔航空整合进入倒计时。与此同时，易斯达航空最大股东VIG Partners正推进收购普莱米娅航空70%股份，交易规模预计在3000亿韩元左右（约合人民币14.9亿元）。 若收购完成，两家公司预计仍将独立经营，并通过代码共享等方式连接航线和销售网络。易斯达航空主要运营日本、中国和东南亚等短途航线，普莱米娅航空则重点布局美国长途航线，两家公司机队规模合计将达到30架，形成短途与长途航线互补。 真航空、釜山航空和首尔航空则计划于明年3月完成整合。按目前机队规模计算，整合后的真航空将拥有60架飞机，超过济州航空的44架，成为韩国机队规模最大的LCC。公司预计将继续以亚洲短途航线为主要业务，并通过整合航线、维修和采购体系提高运营效率。 在行业整合加快的同时，部分独立LCC开始向长途航线和服务差异化方向拓展。由德威航空更名而来的Trinity航空计划提升欧洲、澳大利亚和加拿大等长途航线的服务水平；Parata航空则计划明年5月开通仁川至洛杉矶航线，并引入商务舱，进一步拓展长途市场。 除长途布局外，降本增效和开拓新航点也成为部分航空公司的调整方向。济州航空通过更新机队和剥离非核心业务强化成本竞争力，今年出售信息技术子公司和酒店业务后回笼约960亿韩元资金。Aero K航空则加快布局中国市场，计划今年11月开通清州至成都航线，并于年底前开通清州至北京航线。 随着行业重组持续推进，韩国LCC市场正从相对集中的短途低价竞争，逐步转向规模、航线网络、成本效率和服务模式等多维度竞争，各家航空公司的经营策略也进一步分化。

航空公司正在将国际航线的重心转向短途航线。由于油价持续高企，航空公司大幅增加了前往日本和中国的航班。随着旅客对燃油附加费的敏感度提高，以低成本航空公司（LCC）为主的短途航线竞争愈发激烈。根据25日国土交通部航空信息门户系统的数据，今年7月至8月，日本和中国的航班分别为29862班和24561班，合计比去年同期增加了5865班。相比之下，美洲和欧洲的航班仅分别增加了440班和178班，总增加仅为618班。日本和中国的航班增加幅度约为美洲和欧洲的9.5倍。与整体国际航线相比，这种集中现象更加明显。在同一时期，国际航线整体航班增加4031班，而日本和中国的航班增加量远超整体国际航线的净增规模。其他国际航线的航班反而有所减少，减少数量约为1800班。航空公司集中于短途航线的原因在于高油价。自2月中东战争爆发以来，国际油价持续上涨，导致每次飞行的成本负担急剧增加。通常情况下，燃油费用占航空公司整体营业成本的约30%。实际上，国际油价在23日因中东地区原油供应恢复的预期降至每桶100美元以下，但仍处于高位。中东战争爆发前的2月底，布伦特原油价格为72美元，而在22日（当地时间）交易时为每桶99.25美元，价格上涨超过37%。与年初相比，油价上涨幅度超过60%。这使得航空公司的成本急剧上升。因此，油价越高，短途航线的运营效率越明显。短途航线飞行时间短，可以在一天内多次使用同一架飞机，提高机队周转率，且相比长途航线，调整航线也相对容易。因此，即使乘客需求疲软，盈利能力下降的风险相对较低。尤其是资金和机队能力有限的低成本航空公司（LCC）正集中在扩大日本和中国的航班。近期，真航空在上个月新开了仁川-神户航线，并于17日新开了仁川-中国义昌航线。义昌航线初期每周2班，计划下个月增至每周4班。随着韩中航权的扩大，济州航空和易斯达航空等其他LCC也开始向中国主要城市扩展航线。此外，旅客对短途航线的偏好也加剧了航空公司在日本和中国航线的竞争。随着国际油价上涨，选择相对燃油附加费较低的短途目的地的旅客逐渐增多。10月的国际航线燃油附加费较9月上调两个等级，达到23级，连续两个月上涨。根据10月的票价标准，大韩航空的燃油附加费，短途航线往返为98000韩元，长途航线最高可达725200韩元，相差约7.5倍。业内人士表示：“现在很多人倾向于选择日本或中国等近距离的目的地，因为燃油附加费差距较大，大家希望在油价上涨的情况下减少损失。”※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

大韩航空在整合低成本航空公司（LCC）即将成立之际，开始加强集团层面的安全运营能力。 大韩航空于18日在江西区总部召开了预知维修研讨会。此次会议吸引了包括真航空、亚邦航空、亚细亚航空在内的整合LCC三家航空公司的30多名维修负责人，以及亚细亚航空的相关人员参与。 此次研讨会旨在分享大韩航空的预知维修技术和运营经验，以支持整合LCC的稳定成立。预知维修是通过分析在航空器运营过程中积累的数据，提前预测部件和系统故障的可能性，并在故障发生前进行必要的维修。 会议介绍了大韩航空的预知维修推进现状和主要技术，并分享了实际现场应用的数据驱动维修案例。与会者探讨了国内外航空业的预知维修现状和技术动态、大韩航空的预知维修运营现状、航空器运营数据的利用方法以及自主开发的预知维修模型应用案例等内容。 随后，与会者通过自由讨论的方式，讨论了预知维修相关的现状和现场应用方案。与会者分享了各自的经验和意见，并探讨了整合LCC成立后在预知维修领域的合作方向。 大韩航空相关人士表示：“这是一个分享我们多年来积累的预知维修技术和经验的有意义的机会。”并表示：“未来将继续在集团内部加强技术交流与合作，进一步提升维修质量和航空器运营的稳定性。” 另一方面，真航空、亚邦航空和亚细亚航空将于明年3月17日以‘整合真航空’的名义正式成立。※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。

据国土交通部16日消息，以韩中航线为中心的25条国际航班的运营权近日分配给10家韩国航空公司。此次分配着眼于近来韩中两国间持续增长的旅客需求，同时推动地方机场的国际航线扩充。 今年5月底，韩中两国举行航空会谈，继新冠疫情后时隔7年就扩大双边航权安排达成一致。 根据分配方案，PARATA航空（原江原航空）获得仁川至上海、仁川至杭州航线运营权，均为每周执飞4班，同时获得襄阳至上海、襄阳至杭州航线运营权，每周执飞3班。易斯达航空获得仁川至北京每周7班、仁川至南京每周3班和大邱至北京每周3班的运营权。 济州航空获得仁川至北京（每周7班）、仁川至长沙（每周4班）、务安至上海（每周3班）的航线运营权。 可依航空（Aero K）获得务安至北京每周3班、务安至延吉和务安至张家界各每周2班，以及清州至大连每周3班的运营权。此外，该航司还获得除乌兰巴托以外的蒙古地方航线运力，每条航线每周7班。 釜山航空获得釜山至成都（每周4班）、釜山至哈尔滨（每周4班）；真航空获得釜山至杭州（每周2班）、仁川至广州（每周7班）的航线运营权。 三一航空（Trinity Air ）获得仁川至大连（每周7班）、大邱至厦门（每周3班）、韩国至捷克（每周3班）的运营权。普莱米亚航空获得仁川至上海（每周3班）的航线运营权。 大韩航空获得仁川—乌兰巴托全年运营权，每周2班。大韩航空与韩亚航空计划于今年12月完成合并，国土交通部此次将仁川机场出发的北京、上海、广州、大连等主要中国航线的新增运力重点分配给低成本航空公司（LCC）。 在此次获得运营权的7条仁川始发中国航线中，除上海航线已有低成本航空公司运营外，北京、广州、大连、南京、长沙和杭州航线此前均无低成本航空公司运营。 随着此次运力增加，仁川至北京航线将由目前每周38班增至52班，仁川至上海由每周56班增至63班，仁川至广州和仁川至大连均由每周21班增至28班，仁川至南京由每周11班增至14班，仁川至长沙和仁川至杭州则分别由每周10班增至14班。 此次航线经营权分配还将推动地方机场开通更多中国直航航线。预计釜山、清州和大邱机场将新增前往成都、哈尔滨、大连、厦门等中国主要城市的直航航班。预计今年年底时隔4年多重新恢复国际航线的襄阳机场也将开通前往上海和杭州的航线。 相关航空公司预计将在获得机场航班时刻（slot）后，于明年夏季航季起陆续开通上述新航线。 除中韩航线外，国土交通部还分配了今年新增的韩国至捷克航权，以进一步扩大通往中欧地区的航空网络。同时，针对连接天津、鄂州等中国航空货运枢纽机场的航线，韩国方面也进行了运力分配，以支持韩国进出口企业进一步完善供应链。