根据韩国海洋振兴公社(KOBC)发布的韩国型集装箱运费指数(KCCI)分析，日韩航线在全球市场波动中展现出结构性稳定性，形成了“平静的运费”这一矛盾的局面。
郑京南副主任表示：“与全球运费指数SCFI不同，KCCI反映了从韩国出发的13条航线的市场情况，日韩航线的波动性明显低于其他航线。”
以2024年1月的运费为基准(100)，分析至2026年8月的趋势，发现美洲航线因2024年7月红海事件等供应链问题，运费曾暴涨至最高3倍以上，随后频繁波动。美洲西岸航线的最高运费达每TEU 7000美元，最高与最低之间的差距达到4倍，周平均波动率为8%。
相比之下，日韩航线的最高运费仅为234美元，最高与最低之间的差距为1.42倍，周波动率仅在1%左右。郑副主任指出：“虽然绝对运费水平较低，但从货物量和货物结构来看，日韩航线的独特稳定性得以显现。”
这种结构源于日本的多港口体系和成本结构。日本除了东京、横滨、大阪等五大主要港口外，还有众多地方小港口分散存在。当日本地方货主使用本国主要港口时，会因高昂的陆上运输费用(卡车费用)、道路通行费和陆上司机短缺等问题而产生巨额成本。
因此，日本货主积极利用地理位置更近、定期航线服务频率更高且具规模经济的釜山港作为转运枢纽。2024年，釜山港的货物量约为2400万TEU，远超日本五大港口的合计货物量(1500万TEU)。
日韩航线的参与者主要是11家韩国沿海航运公司，全球远洋船公司和日本船公司的参与相对有限。像马士基(Maersk)和地中海航运(MSC)等跨国大型船公司，以及日本的ONE等，因日韩区间运费水平较低，通常仅作为支线(穿梭)用途，而不直接进行本地业务。
韩国沿海航运公司通过与全球大型船公司签订转运货物合同(SOC等)，确保稳定的基础货量，从而避免通过降低运费来吸引货物的无谓价格竞争。
此外，通过韩国近海运输协会(KNFC)进行的船舶运力调控和封顶制度也为运费提供了支持。郑副主任分析称：“船公司在市场恶化时能够调整装船情况，从而管理供应的结构性条件已具备。”
然而，这种稳定体系也面临挑战。全球监管机构加强竞争法的适用，增加了对船公司间联合行为的监管。此外，若全球航运市场恶化，大型船公司进入沿海市场或通过并购进行激进的业务转型的可能性也不容忽视。
郑副主任强调：“截至目前，日韩航线保持着平稳和稳定的走势，但随着全球监管环境的变化和市场波动，这一体系是否能够持续仍需持续观察。”
※ 本报道经人工智能（AI）系统翻译与编辑。
